A quoi servent les trous sur les ailes Flysurfer ? (ou jet-flap)

D'accord, la différence de vitesse avant décro n'est pas énorme entre avec ou sans jetflaps, et je ne crois que ce soit ce qui est recherché, c'est surtout le CONFORT et la STABILITÉ dans les très basses vitesses, perso j'ai bien senti la différence, d'autre part pour décrocher une Skywalk, faut s'employer ...
Petite anecdote qui montre l'ignorance de certains pilotes, sur le déco, il m'arrive encore régulièrement d'être interpellé par des gars qui me disent "fait gaffe t'as des déchirures sur ton aile !! ", quand je dis "je sais c'est fait exprès!" y me regardent bizarrement ...

Moi je dis abandonnons les jet flap pour des jet cat...

Un de chaque coté mais ça risque de faire des trous dans l'aile

granpasc a écrit:Moi je dis abandonnons les jet flap pour des jet cat...

Un de chaque coté mais ça risque de faire des trous dans l'aile

avec:

http://www.topmodel.fr/product_list.php?kat=950

en guise de go pro

Salut les experts,

Je m interesse plus en detail sur le vol de nos chers caissons (suite a un ecrasement "moche " du BA que je constate sur ma S3). Et j'ai une question pour etre sur de comprendre: L extrados est en depression, ok pour ca. Cela veut dire que l air contenu dans le caisson cherche a traverser l extrados de l interieur du caisson vers le ciel (retenu en grande partie par l etanchetite du spi). Correct ?

Mais ma question est la : qu en est il de l'intrados : l air cherche t il a le traverser de dans le meme sens (interieur caisson vers exterieur intrados) ? La forme des caissons (gonfles vers l exterieur sur toute  l aile) me fait penser ca, alors qu on lit plutot ici et la que l intrados est en depression et on peut aussi penser que le vent pousse l air contre le spi intrados plutot que l aspirer ...

Derriere cette question , l idee est de determiner si une porosite' A L AIR de l intrados est plus ou moins nefaste par rapport a l extrados.

Tout l'intérieur de la voile est forcément en surpression par rapport à l'air extérieur, intrados et extrados, pour qu'elle soit gonflée et le reste.

L'air circule facilement dans l'aile par les trous ronds percés sur les inter caissons, donc les pressions internes doivent être relativement homogènes.

- Les pressions internes sur l'extrados et l'intrados d'un même caisson sont à mon avis quasi identiques.

- D'un caisson à l'autre, la pression diminue progressivement vers les oreilles, car assez compartimentées et sans entrées d'air. C'est aux extrémités que l'on observe les plus fortes pertes de pression. Les oreilles flappent en premier, que ce soit au décollage/gonflage, ou en vol sur une aile poreuse.

Le jet flap utilise le fait qu'à l'extérieur de l'aile la vitesse de l'air est un peu plus grande et la pression de l'air plus basse sur l'extrados (la courbure du dos défléchit l'air qui circule). Ca permet d'aspirer par ces "trous" les turbulences qui se formeraient (en limite de décrochage, faible vent ou forts angles) sur l'extrémité de l'intrados, et stabiliser l'écoulement.

Je suis ok avec toi pour dire que la pression est a peu pres homogene a l interieur d un caisson, et que chaque caisson a de moins en moins de pression au fur et a mesure qu on se rappoche des oreilles. D ailleurs le phenomene d ecrasement du BA que tu vois aussi sur ton aile, est plus marque' sur les oreilles  (pour une meme vitesse relative de vent puisque aile calee, donc pour moi, indicateur direct de pression plus basse ...).
 
Apres, je ne serais pas etonne' qu il y aie moins de "transfer d air" au travers du spi de l intrados (a porosite' egale). En effet:
- pour une aile d avion, Bernouilli nous dit que le cote' bombe' (extrados) est en depression par rapport a la surface plus tendue ( intrados) . En gros, ceci est lie' au fait que la vitesse d ecoulement sur l extrados est superieure (donc pression inferieure puisque Bernouill simpli'e dit: p + v*v = constante)
- de plus il ne serait pas surprenant que si on rajoute de l incidence (lorsqu on borde donc) ca rajoute de la pression encore sur la paroi exterieure de l intrados (que le vent vient taper direct, principe de la main qu on sort de la voiture sur autoroute et qui monte)
-  la fuite d air (debit) est proportionnelle a la porosite (perte de charge) et a la difference de pression (exterieur/interieur caisson) (comme tu sais pour le test de porosite' dont on a discute')
- donc j aurais tendence a penser que la difference de pression entre chaque cote' de la paroi de l intrados est moins forte que pour l extrados, et par consequent il fuit moins (donc peut etre moins necessaire de reparer les fuites des coutures si ca alourdit l aile)
 
- mais de la forme toujours bombe' vers l exterieur du spi intrados, on peut deduire que la pression est tout de meme plus forte a l interieur du caisson. C est peut etre juste la difference de pression qui est peut etre moins importante, genre par exemple
 
0.8 bar                /     1.2 bar                     /    1 bar     
air cote' extrados /  air interieur caisson      / air cote' intrados
                        !                                    !
                      spi                                 spi
                   extrados                          intrados
                 delta P = 0.4 bar             delta P = 0.2 bar
              plus de fuite d air               moins de fuite d air
         
 
Ceci ne pourrait etre vu que en vol et pas en test d etancheite statique (" dans son garage") donc pas facile a s en assurer sauf peut etre avec un logiciel (javafoil?)

El Bombier a écrit:
Petite anecdote qui montre l'ignorance de certains pilotes, sur le déco, il m'arrive encore régulièrement d'être interpellé par des gars qui me disent "fait gaffe t'as des déchirures sur ton aile !! ", quand je dis  "je sais c'est fait exprès!" y me regardent bizarrement ...

   

:-0. Ca va pas nous rapprocher des boudineux ca ...

Je viens de trouver cette page, qui est bien faite je trouve:

http://homemadekite.free.fr/notions_base/nb_031.html


et c est la premiere ou je vois le reseau de pression autour de l aile. Dommage que l interieur de l aile ne soit pas represente', mais j aurais tendance a le peindre en orange , c est a dire legere surpression...

Javafoil ne prend pas en compte la porosité du profil, qui est censé être mécaniquement rigide.

dommage pour la porosite' non modelisee...
En regardant sur le site de FS il y a quelques images interessantes :
1- reseau de pression sur tout le spi exterieur


On voit bien que Delta P pr rapport a sur-pression interne constante sera plus fort avec l extrados
 
 

2- reseau de pression en coupe
 

 

3-impact sur ce dernier du profil de l aile (Mixer test deregle' ou bien C trop long on dirait, mais peu importe)


 
On voit que le point de pression maxi en rouge (qui est grosso modo la ou devraient surement se trouver les entrees d air) se deplace vers le bas, ce qui signifie que tout ce qui est au dessus (jaune et vert = zone de gros gradient de chutte de pression en quelques cm) sera rapidement a pression inferieure, donc se creuse...
 
Cela peut faire penser que si le MT est deregle sensiblement, et que les entrees d air prennent la pression au dessus du point jaune (trop haut vers l extrado ici sur le schema) , alors puisque a cet endroit la pression est trop faible , cela induit une trop basse pression genrale dans tous les caissons qui sont alimente's par ces entrees, meme si l aile est parfaitement etanche.
 
Christian,
Si tu sais utiliser Javafoil, peut etre peux-tu passer des profils differents de Mixer test, et voir dans quel cas le point rouge descent sous les entrees d air ? Et ensuite , on fait le reglage inverse pour replacer les entrees d air dans la zone rouge.
 
ps: J ai eu certains retour disant qu ils ont constate' ce bord creuse' sans grand impact sur la nav a priori.

sebastieng63 a écrit:

El Bombier a écrit:
Petite anecdote qui montre l'ignorance de certains pilotes, sur le déco, il m'arrive encore régulièrement d'être interpellé par des gars qui me disent "fait gaffe t'as des déchirures sur ton aile !! ", quand je dis  "je sais c'est fait exprès!" y me regardent bizarrement ...

   

Aujourd'hui j'ai changé de discours, quand on me dit "t'as des trous dans ta voile !" je réponds "je sais mais ch'uis vraiment trop bon alors j'me met des handicaps pour m'mettre à niveau ... "

Christian a écrit:... Ca permet d'aspirer par ces "trous" les turbulences qui se formeraient (en limite de décrochage, faible vent ou forts angles) sur l'extrémité de l'intrados, et stabiliser l'écoulement.

Si je ne me trompe pas, en bordant, on crée des turbulences sur le bord de fuite de l'extrados, pas de l'intrados...
Voir animation sur les conséquences de l'incidence :http://homemadekite.free.fr/notions_base/nb_031.html

Document skywalk sur les jetflap : http://www.skywalk.info/fr/developpement/jet-flap/


A mon avis, il faudrait dire :
"Ca permet de pulser par ces "trous" de l'air issu de l'intrados sur les turbulences qui se forment en forte incidence sur l'extrémité de l'extrados, et stabiliser l'écoulement de l'air sur l'extrados donc y maintenir une dépression correcte." --> d'où - de décrochage, + de lift...

Il y a la même chose sur les avions pour pouvoir voler à basse vitesse avant l'atterrissage, c'est qu'il doit y avoir une raison:


Par contre ces Jet Flap doivent probablement ralentir l'aile ou la faire reculer lorsque la vitesse de l'aile est suffisante et donc nuire à ses performances non?

 avec LZ et ses schémas .

Ca évite quelquefois aussi de décrocher son aile au dessus des arbres, enfin pas toujours ... 

Pour l'histoire des vitesses d'écoulements d'air différents sur intrados et extrados, je vous conseille la lecture suivante à partir de ce post . A lire : http://tubelesskite.forumactif.com/t3443-theorie-generale-du-vol-d-une-aile-mecanique-de-vol#35878