comment transforner une aile poignee en borde' choque'

On peut exposer ici nos astuces et theories sur comment modifier le bridage d une aile poignee en borde/choque.

Ca fait suite a la la bonne idee de lobs de transformation de sa pansh Adam en aile a border choque' (avec ajout de mixer test fait main), qui a fait des petits ...

voici le post initial :http://tubelesskite.forumactif.com/t6357p90-la-pansh-adam-kite

Des tests, reglages et calculs ont donc ete fait pour trouver les bonnes longueurs dans ce cas prticulier. on peut debattre ici de la demarche generale pour pas polluer le post specifique et general Adam.



la derniere question en suspent est :
comment repercuter l impact sur l arche (eventuel ?) du rapprochement des C vers le bord d attaque. Je disais que le fait que rapprocher la connection des C vers l arriere de l aile va aussi recentre' cette connection  vers le centre reel de rotation autour desquels se distribuent les C. Et par exemple cela va avoir pour consequence de raccourcir C3 mais pas C1 ou C6-5 qui ne bougent pas ; donc en resume' , en plus des calculs precedants, il faudrait rajouter un differentiel entre les C: le plus est sur C3, un plus moins sur C2 et C4 , mais rien sur C1 et C5-C6.

regis-de-giens a écrit:On peut exposer ici nos astuces et theories sur comment modifier le bridage d une aile poignee en borde/choque.

Hello
En ce qui me concerne, l'idee de depart (et dans un premier temps) etait justement de ne pas modifier le bridage !
Simplement separer A, B et C et essayer.
Donc pour faire simple demontes A2, A3, B2, B3, C2 et C3... Et remonte:
A2, A3 sur la bride d'origine de 0870
B2, B3 sur une bride neuve (en ficelle a roti pour les essais) de 0870
et fais en de meme pour C2 et C3 (+0870)

Repete pour A, B, C 5 et 6, avec respectivement des ficelles a roti de 0880 et 1010 (qui sont les cotes d'origine).
Monte tout ca sur un mixer et vas voler !!!!!!

comment repercuter l impact sur l arche (eventuel ?) du rapprochement des C vers le bord d attaque. Je disais que le fait que rapprocher la connection des C vers l arriere de l aile va aussi recentre' cette connection  vers le centre reel de rotation autour desquels se distribuent les C. Et par exemple cela va avoir pour consequence de raccourcir C3 mais pas C1 ou C6-5 qui ne bougent pas ; donc en resume' , en plus des calculs precedants, il faudrait rajouter un differentiel entre les C: le plus est sur C3, un plus moins sur C2 et C4 , mais rien sur C1 et C5-C6.

Ho pitain des fois ... Tu m'fais peur !


A+, Lolo

C3, sous-marin coulé  
Faites des petits dessins sur un papier, ça sera plus clair pour tout le monde.

On peut aussi avoir envie de faire l'inverse (adapter une aile B/C en poignées...).  
Ceci dit, j'ai un doute sur la capacité du topic à être "général" en restant lisible...
Du moins c'est mon sentiment après avoir parcouru (il y a longtemps) quelques topics similaires qui existent sur d'autres forums, où se détaillent des techniques particulières pour la transformation d'ailes spécifiques (les D4, les Trainer HQ-Hydra, etc...)... d'ailleurs celui-ci, dès le 1° post, démarre sur l'Adam
Peut-être y a t-il la possibilité de ne rester que dans les très grandes lignes de ce qui différencie une aile à B/C d'une aile sans B/C, d'inclure dans le topic les différentes techniques de contrôle existant et d'aborder concrétement les "conséquences" en terme de pilotage ...

a peu près la même approche que lobs avec juste deux précisions:

- lors du dédoublage des A, B, C pythagore s'en mêle et il y a quelques petits ajustements de longueurs a effectuer
- les Z sont conçus pour des poignées et il faut les ajuster...

je crois que le sujet a été déja abordé plusieurs fois non?

déja transformer une aile a poignée en aile B/C, c'est pas si évident qu'il n'y parrait par ce que la conception de l'aile en elle meme est différente.



ce qui est sur c'est qu'il faut séparer commencer par séparer les rangées A, B, C et Z en les assemblant avec un systeme de poulie comme décrit sur les Speed3 / psycho etc...
Ensuite, tu réajuste les longueurs des freins pour qu'ils soit en tension de facon homogène.
Apres je pense l'étape qui suit vas consister a régler le calage de l'aile (le mixer test quoi) donc tu vas régler l'alignement de tes A, B, C et Z de facon a obtenir le bon dosage performance/stabilité
et pour finir, je dirait qu'il faut gérer la facon dont est archée ton aile. plus plat pour plus de perf, plus en arche pour plus de maniabilité.


je dit tout ca, c'est la méthode que j'ai utilisé pour ma modif sur le proto pansh et c'est ce que je ferai sur les prochaines voiles. je pense qu'il est plus intéressant et efficasse de faire du réglage en extérieur et en condition que d'essayer d'extrapoler des chiffres. c'est un reconversion complète qui se fait, et les réglages bons pour une aile a poignée seront probablement obsolètes pour une voile B/C puisque tu ne l'utilise pas de la meme facon.

imotep33 a écrit:
...et les réglages bons pour une aile a poignée seront probablement obsolètes pour une voile B/C puisque tu ne l'utilise pas de la meme facon.

Ou bien alors "qui peut le plus peut le moins..."?

C'est en tous cas l'impression globale de ce que j'ai ressenti en pilotant ma C-Quad 6.3 mise en B/C (et avec poignées): le "bon" calage d'origine (qui est aussi sécuritaire, et donc calculé large...) est inclus dans l'ensemble des calages que le B/C rajoute, permettant un certain nombre de chose en plus, dont la plus intéressante à mon avis est la meilleure tenue en l'air (par vent faible) et le positionnement plus loin dans la fenêtre, en diminuant (attention, juste un peu!) l'incidence.

YodaF5 a écrit: C'est en tous cas l'impression globale de ce que j'ai ressenti en pilotant ma C-Quad 6.3 mise en B/C (et avec poignées):

tu as transforme' une C-quad en B/C ? interessant ! tu peux nous en dire plus (specificite' et atouts eventuels du c-quad "B/C" par rapport a un caisson classique, plage de vent en 6.3)

petite remarque d ordre general, issue de ma transformation de l Adam:
Avec poignees, l Adam (qui est la seule poingee que j ai essaye' donc faut temperer mes remarques) est en pleine puissance lorsqu on relache les freins et ralentit/tire moins si on tire les freins (d'ou leur nom peut etre :-). Bref, c'est different d un montage B/C ou l aile est plus puissante lorsqu'on borde.

Il me semble donc que la configuration "arrieres relaches poignee" correspondent en fait a "arrieres tire's B/C". Ceci n aurait-il pas un impact sur la longueur des lignes de la barre a installer ? Autrement dit lignes arrieres plus courtes si utilisation poignee ?

Sur une aile a B/C, la longeurs des lignes avant et arrieres en "standard" est la meme lorsque on borde a fond la barre. Sur des poignees, cela correspondrait donc a des longeurs avant/arrieres egales lorsque on choque a fond les poignees. Est-ce le cas des lignes de poignees standard ?

J'y ai trouvé ce que j'indiquais plus haut: la sécu du B/C, et aussi un vol plus facile en plage très (trop!) basse.

Mais galère pour gérer les virages, avec le système que j'ai mis en oeuvre: resuspentage complet pour avoir des rangées A, B, C, D, E et Freins bien identifés, puis pilotage de tout ça avec 12 lignes frappées aux 6 pré-lignes de chacune de mes poignées confectionnées pour ça... Certains ont pu la voir, et même la piloter s'ils le voulaient, notamment à Vincennes!

En fait, il m'aurait juste fallu 2 mains de plus pour ne pouvoir agir que sur les Freins quand besoin...  

... 2 mains, ou bien des straps aux pieds ...  

en tout cas ca a l air chaud ta transformation. peut etre que bridage non organise' des la conception en lignes A/B/C/Z plus structure peu deformable la rend plutot inadapte'  la transfo.