depasser la vitesse du vent, et vitesse limite plafond

Je me suis lance' dans l'integration de toutes les trainees dans mon diagramme, l'objectif etant maintenant d'en deduire la vitesse reelle d'un foil et plus seulement son assymptote imaginaire   .

Ca donne un truc pas idiot, je retombe, sans trafiquer les chiffres, sur une vitesse max de environ 2.5 a 3 fois le vent pour un foil, mais je voudrais verifier 2 points avec ceux d'entre vous qui font de la vitesse (foil, snow, buggy), surtout en vent leger.

1- Lorsque vous etes autour de 2x la vitesse du vent, sauriez-vous estimer votre "ressenti" de resistance dans les jambes : poids+30 kg , poids+60 kg ?
2- quelle est votre position ideale de border-choquer (20 % borde' , 40% borde' ?) et a combien vous estimeriez la traction dans le harnais avec cette meme position de barre mais en statique au zenith ?

Questions pas faciles, mais si vous avez une experience, ca m'interesse    . Les deux sont lie'es, et dans mon diagramme "temporaire", en mettant 12 kg au zenith pour la question 2- ,  je trouve  125 kg dans les jambes (soit +50 kg de "ressenti" pour un rider de 75 kg) a 2 fois la vitesse du vent. Ca vous parait un ordre de grandeur juste ou c'est moins que ca dans les jambes ? Ca me parait costaud ...

sms-kite a écrit:

thomas.air a écrit:

Regarde le post juste au dessus de celui ci (si personne ne poste entre temps).
le moteur est l'attraction terrestre et l'accélération donnée à la voile par centrifugation, en kite le moteur est le vent et aussi le pilotage, il y a quand même des similitudes ?

Y a de similitudes, c'est sur, de toute facon la meca est la meme pour tout le monde

Mais y a une différence avec vos parachutes/ parapentes

On va dire voile plus pilote a 100kg (c'est pour le calcul) (100* g pour la traction en N)
On prend g=10
Admettons que la voile vole a 72km/h en mode bras haut (20m/s)
SCZ c'est la surface par le Cz
Portance =0.5 SCZ v²
100*10=0.5 SCZ*20²
Donc SCz c'est 5

Admettons que la perte d'altitude est faite par un 360 engagé et que la centrifugation est a 2G
donc la voile tracte, tire tiens, a 200Kg on cherche la vitesse théorique air en 360
On a SCZ  est de 5

200*10=0.5*5*v²

Donc V= 28m/s

Si l'on part du principe que le swoop est fait avec l'aile avec la verticale du pilote (ce qui n'est pas le cas dans certaines images), alors elle ne peut pas être a une vitesse de 28m/s..., elle est forcement a une vitesse de 20m/s
Parce que sinon le parachutiste monte. Normale puisque la traction de la voile est supérieur au poids du pilote.

Il y a quand même plein de données très pifométriques (admettons, on va dire, admettons) dans tes calculs non ? (un peu ce que j'avais évoqué avec Régis sur un autre forum.
Les calculs c'est plus trop mon truc, ça l'a été quand j'étais plus jeune, et que les maths, méca et physique étaient des trucs qui me faisaient kiffer, mais ce n'est plus le cas.

Bref quoiqu'il en soit, la vitesse verticale d'un parachute dans les conditions des vidéos que j'ai posté sont entre 35 et 45m/s, on a des déclencheurs standards qui déclenchent à ces vitesses (35m/s) et certains ont pété durant le swoop entrainant l'ouveture du parachute de secours ce qui fait désordre (et qui a déja tué d'ailleurs).
Les déclencheurs adaptés à cette discipline sont calibrés pour péter à 43 (ce que j'ai dans mon parachute) voir 46 m/s, ces vitesses ont même été dépassés, il me semble que le plus haut enregistré est de 47m/s, pour info la vitesse de chute libre à plat est d'environ 50m/s.
http://cypres.cc/index.php?option=com_content&view=article&id=134&Itemid=95&lang=en

On accélère pas la voile par une traction sur un frein contrairement aux parapentes, mais pas une traction sur 1 ou 2 élévateurs qui modifie l'angle d'attaque, couplé à une pression dans le harnais qui agit donc sur tout un coté de la voile.

Le but de mon intervention (en réponse à une remarque plus haute dans ce fil) était de dire qu'une aile gavée d'air par la vitesse ne se déformait pas car très rigide, d'ou l'analogie avec un caisson qui ferait du speed à une 50 aine de nœuds.

Ca tombe plutot bien pour ton rejet des calculs , "on" les fait pour toi et on aime ca   .
"pifometre": On cherche a avoir une approche le plus scientifique possible. On ne dit pas que tout est absolument juste, on donne des ordres de grandeurs theoriques, et ca demande deja beaucoup d'energie (pour moi en tout cas). S'il y a un chiffre ou un raisonnement qui te semblerait plus proche de la realite' que ce qu'on propose, ne te gene pas, c'est cool et interessant pour tout le monde. Mais essaye d'etre plus precis stp, sinon tu envoies un message decourageant pour nous et pour ceux qui souhaiteraient alimenter le fil.

Allez, on recolle au sujet technique ?

Je precise pour mes 2 questions plus haut : je parle d'un bord au large (90 degres du vent); personne pour m'aiguiller ?

Justement avec des valeurs théoriques estimées, le résultat de ce calcul est entre 1.5 et 2 fois moindre que la réalité mesurée par un appareil qui sauve des vies depuis 25 ans, donc doit y avoir un bug dans le raisonnement ou dans les valeurs théoriques.

thomas.air a écrit: doit y avoir un bug dans le raisonnement ou dans les valeurs théoriques.

Surtout que la centrifugation est quasi nulle (largement inférieure à 2g) car aucun intérêt à serrer la vrille mais va expliquer la théorie du swoop para à celui qui te maintient que la finesse existe pour une voiture alors que ça fait trois fois qu'on lui dit que Vz=0.  

Pour info, sur la vidéo posté par Thomas
https://www.youtube.com/watch?v=ctDTGS-rek4
Il fait sa remise à plat en environ 5 secondes. S'il est à 40m/s, il ne fait que 1,2G de centrifugation. On va me dire qu'arrivé vers le bas, il y a la gravité terrestre à rajouter sur la charge de la voile... Mais comme il met dans le même temps son corps en portance, pas sûr que l'aile soit à aucun moment chargé à deux fois le poids du pilote.

Je pense régis qu'il faudrait que tu considéres la dérive surtout avec de telles charges sur la planche même en foil. Cela limitera la force maxi sur les jambes a la dérive de la planche.
Tous les voiliers dérivent même avec les meilleurs quilles ;-)

Salut Benjy,

Je precise : dans ces calculs, en fait je considere la vitesse de deplacement reelle (cap reel), donc qui inclut la derive. Effectivement le nez de la planche pointera plus au vent pour contrer la derive (cette difference d'angle est d'ailleurs en quelque sorte l'angle d'attaque de la derive si on fait l'analogie avec une aile d'avion). Dans mon calcul je ne me sers pas du cap du nez de la planche, mais je me sers de cet effort de pousee lie' cet angle de derive pour en deduire la trainee du foil (grace a sa finesse qui est  estimee a 10-16 par Google).

Tu pensais a une autre consequence de la derive ?

Et effectivement, la limite de vitesse sera aussi cet effort des jambes dans certaines configurtions; d'ou ma question car en fonction des allures, je trouve que ca devient un facteur peut etre limitant (entre 100 kg et 130 kg a 30 noeuds pour un vent de 10 noeuds), et je ne sais pas si c'est representatif.

Je trouve aussi que a haute vitesse (300%) , l'aile et le rideur doivent etre descendus de plus en plus (ok, logique et connu) et surtout que l'equilibre est de plus en plus difficile a trouver: l'aile doit etre placee tres precisement au raz de l'eau, equilibre hyper sensible a un tout petit ecart de l'aile ou du rideur.

regis-de-giens a écrit:

Et effectivement, la limite de vitesse sera aussi cet effort des jambes dans certaines configurtions; d'ou ma question car en fonction des allures, je trouve que ca devient un facteur peut etre limitant (entre 100 kg et 130 kg a 30 noeuds pour un vent de 10 noeuds), et je ne sais pas si c'est représentatif.

Salut, fait quand même attention car tu parles de vitesse mais c'est une vitesse de déplacement par rapport a la vitesse du vent a un angle de 90°...C'est un peu différent

Si tu parles en vitesse maxi de déplacement par rapport a la vitesse du vent, il te faut refaire les diagramme en fonction de l'angle de navigation
Même chose si tu cherches des infos sur la vitesse de vent minimum pour rider, car il est possible que les angles de cap et abattu soient plus pertinent que le 90°

Il manque aussi la composante vertical de la traction des lignes...ce qui change la capacité a tenir de la charge.

A+

Nono

Nono,
Je parle de ratio de vitesse par rapport au vent (ou bien de vitesse max pour un vent donne’, ca revient au meme); et les calculs tiennent bien compte de l’angle de navigation, que je peux faire varier a souhait (pre’ ,  largue,  abattu, ect). J’avais pris l’exemple de 90 degres car c’est le plus facile a apprehender physiquement, mais mon tableau est adaptable. Je passe necessairement par le calcul de la tension dans les lignes (courbe verte), pour determiner entre autres de combien le rideur se penche en arriere pour la compenser, la resultante sur le foil et la trainee induite.

.... Bon, je me lance : voici mes graphes ; il y aura surement des reajustements, mais voici le resultat actuel, qui fait maintenant apparaitre la trainee foil + rider (croix violettes):
45 degres (pre’):


90 degres (largue):


120 degres (abatu):


Le ratio de vitesse max est atteint lorsque la courbe violette (trainee rider+ foil) croise la courbe rouge (effort effectif de traction dans le sens du déplacement) :
-1,8 fois le vent a 45 degrés (environ 100 kg dans les jambes)
-3,8 fois le vent a 90 degrés (160 kg)
-3,4 fois le vent a 120 degrés (140 kg).

J’ai utilise’ les données suivantes (mais toutes sont parametrables si vous souhaitez voir un autre cas):
- poids rideur :75 kg
- finesses : 10 pour l ‘aile, 12 pour le foil
- angle de navigations (45-90-120 degres )
- azimut de l’aile : environ 80 degres par rapport a la verticale (aile basse donc , difficile a imposer exactement car je dois le régler manuellement pas a pas);
- vent réel (a l'arrêt donc): 5m/s (environ 10 noeuds)
- estimation de la tension dans les lignes en statique (au zenith ou encore mieux en bord de fenetre) avec le meme borde’ choque’ (celui qui correspond a la finesse utilise’e) : 15% du poids du rideur (= 11 kg, c’est ici le point le plus “estimé” , allez, disons "pifométrique" ☺, mais on peut le changer)

Je veux pas poluer le fil avec les détails de calculs mais j’ai essayé de tenir compte de tout ce qu'il me parait jouer significativement. N'hesitez pas s'il y a un point que vous voulez que je précise. Ce qui me parait encourageant, c'est de retomber a priori sur des valeurs pas déconnantes et dans le bon ordre de grandeur (sans bidouille des chiffres, promis )

Revoila la finesse. Y'en a même une pour le foil ! Bravo !
Et dire que j'avais pris du temps...

ahhh je comprends mieux ce que tu cherches à obtenir  
Je pensais que tu cherchais le plus performant à la remonté au vent et pas la vitesse max.

Pour valider ta méthode, qu'obtiens-tu à 180° car j'ai l'impression que c'est là d'après tes calculs que tu vas avoir ta vitesse max/vent? alors que dans la réalité ce n'est pas le cas.

autre question, ta charge sur les jambes c'est poids du rider compris?

Je cherche effectivement la vitesse max par rapport au vent  :-)
A 180 degre, mon vent apparent se deduit de mon vent reel (donc impossible de depasser 100 % du vent par example); en plus, mon calcul avec 180 degres ne veut rien dire, car je fais l'hypothese d'une aile calee en bord de fenetre, ce qui n'a pas de sens en vent arriere ( l'aile ne tracte plus en vent arriere si elle est en bdf, il faut necessairement la faire bouger en loop ou de droite a gauche, ou border tres fort au zenith pour casser sa finesse et la faire reculer). Sans aller jusque 180 degres, si on regarde des forts angles abatus pour approcher ta question (sous 120 degres, aile toujours calle'e ),  j'obtiens effectivement les pires performances au fur et a mesure que je me rapproche du vent arriere a 180 degres (*).

L'effort dans les jambes est hors poids, je regarde en fait l'effort qui transite par le mat du foil en quelque sorte ; donc pour etre clair, lorsque je dis "100 kg dans les jambes", ca veut dire que un rider de 75 kg aura l'impression de lever 25 kg en plus de son poids (en fait la contribution reelle dans les jambes du propre poids (75 kg) diminue au fur et a mesure que le rider se penche en arriere, c'est pour ca que je regarde bien l'effort de compression total dans le mat du foil: 100 kg).

(*) on peut en deduire autre chose peut etre, mais je ne suis pas sur que ce soit representatif : c'est l'angle d'abatee maximum qui est faisable avec une aile calle'e: je trouve 130 degres environ pour 10 noeuds de vent (et en dimunuant artificiellement la trainee de l'aile a 5 car je suppose que l'on va plus la border; on obtient alors une vitesse de deplacement de 30% du vent (donc ici 3 noeuds... et en supposant que le foil reste au planning a cette faible vitesse); cet limite s'obtient alors avec une aile qu'il faut placer assez haute (moins de 30 degres d'azimut), en en consequence un rider tres droit (seulement 4 degres en arriere) qui ne supporte que son poids sur les jambes (et meme un peu moins (70 kg), du a l'aile haute qui tire de 5kg).  A partir de 150 degres et jusque 180 degres, la trainee du foil+rider est trop forte pour une aile calle'e, donc on serait oblige' de faire bouger l'aile, ce que mon programme ne prends pas en compte.

Salut,

Je trouve ta finesse de foil sacrément élevée quand même...Ça ne doit pas être mal mais je dirai plutôt autours 8 au vu des allongements

Nono

J'ai trouve' cette info sur internet, un gars les donne entre 14 et 16 ... (j'avais trouve' aussi 4-6 mais ca me paraissait moins bien documente') . Ca me paraissait aussi beaucoup, j'ai donc pris 12. Si tu penses que c'est encore trop, ca m'arrange   , car j'ai refait tourne' avec 8 et je trouve une vitesse limite de 3.2 fois le vent au lieu de 3.8, c'est encore plus proche du reel ...

Ceci dit, cette source avait l'air bien documente'e (j'ai du mal a remettre la main dessus)  : ... donc peut etre que la verite' est entre les deux :-).

Ensuite, il y a la trainee du rider, et j'ai trouve tres peu d'info, une seule en fait : 10 kg a 90 km/h pour un skieur. J'ai donc applique' ce modele de trainee (a defaut de mieux) en la faisant dependre de la vitese au carre'. Elle revient a peu pres a 1/3 de la trainee du foil, ca me parait pas deconnant.

ça me parrait cohérant

L'angle en speed pour un kite est aux alentour de 130° il me semble (un peu moins pour un planche)

regis-de-giens a écrit:

Ensuite, il y a la trainée du rider, et j'ai trouve tres peu d'info, une seule en fait : 10 kg a 90 km/h pour un skieur. J'ai donc applique' ce modele de trainee (a defaut de mieux) en la faisant dependre de la vitese au carre'. Elle revient a peu pres a 1/3 de la trainee du foil, ca me parait pas deconnant.

Salut
J'ai trouvé un cx de 0.25 pour Lens Amstrong a vélo, d'après ton 10kg a 90km/h je trouve un Scx a 0.26
Par contre j'avais trouvé de super truc sur les sellettes de parapente, en fonction de la position. j'arrive plus a les chopper
Dans ma mémoire c’était 0.5m² pour un homme et un Cx a 0.6 ou 0.7 en position assise donc un Scx de 0.3.

En gros un trainé de 36N a 14.4m/s


J'ai trouvé un truc bien pour tes calculs

http://inter.action.free.fr/publications/paramoteurs/PARAMOTEURS.pdf

Nono

36 N a 14m/s on retombe aussi sur mes 10kg a 90km/h. Partons la dessus alors, c'est pas hallucinnant. Par contre la forme du corps humain en ride est un differente ... On fera avec.

Benjy, merci pour tes encouragements ; autant je pense que mon modele est pas trop deconnant sur l'optimisation du ratio de vitesse / vent , autant pour la vitesse max absolue, je n'ai pas encore assez joue' avec pour trouver comment le regler (ou le modifier   ) pour retrouver tes 120 degres d'optimisation de vitesse pure.

Pour l'instant, a 120 degres, j'obtiens des efforts faibles pour le rideur (donc ca va dans ton sens si c'est la puissance des cuisses qui limite la vitesse max absolu en mode :"tempete Carzegue", j'en sais rien) mais mon ratio de vitesse / vent est tellement mauvais que je ne depasse pas la vitesse du vent

regis-de-giens a écrit:

Pour l'instant, a 120 degres, j'obtiens des efforts faibles pour le rideur (donc ca va dans ton sens si c'est la puissance des cuisses qui limite la vitesse max absolu en mode :"tempete Carzegue", j'en sais rien) mais mon ratio de vitesse / vent est tellement mauvais que je ne depasse pas la vitesse du vent

C'est par ce que tu calcules avec une voile et un support très très fin alors qu'en speed ils sont avec des voiles a boudin et une board , pas un foil...
Essaye ton calcul avec une finesse aile de 4 et un finesse board de 3....

Les efforts sont "faible" en speed, c'est la vitesse du vent qui permet d'aller vite, pas la finesse...1fois la vitesse du vent quand il y a 50kts...ça fait déjà un bon run...

Nono

Je viens juste de decouvrir ta reponse, dommage ca m'aurait ete bien utile cette semaine  ...
Voila ou j'en suis de mes reflexions et modifications  :

1- J’ai affine’ mon modele,  en integrant en plus l’azimuth de l‘aile ; Auparavant je considerais l’aile tres basse (pour simplifier mon modele et parce que cela constituait a priori la position de rendement de vitesse optimum), mais on peut donc a present aussi  jouer sur ce parametre. Et meme pour une aile au raz du sol  (15 degres/ horizontal par exemple ) , la legere diminution de traction liee a ces 15 degres est prise en compte, ainsi que son impact sur l’angle de rappel du kiteur  (et donc la trainee du foil).

2- Consernant les runs de speed, je suis content, je retombe maintenant sur les bonnes vitesses de records de vitesse, en prennant leur cap si abattu (140 degres a Luderlitz) .  Le “rendement” etait vraiment tres tres mauvais en abattant (moins de 1/3 de la vitesse du vent  autour de 130 degres de cap) donc impossible d’aller vite... ; l’astuce etait finallement de prendre une aile plus puissante proportionellement au vent, ce qui revient a passer de initiallement 15 % du poids du rider en statique au zenith une fois borde’e , a maintenant 150 % , on ameliore alors ce rendement a 1.3 fois le vent, et on se rapproche donc des records de 50 noeuds faits dans 40 noeuds de vent. Ca parait plausible car le temps d’aller a l’eau, ils choquent  l’aile en grand pour eviter d’avoir les pieds qui decollent du sable (et les gars se font meme aider dans ces vents parfois …).

Ce resultat de 50 noeuds est trouve’ avec ces parametres :

- 113 kg de traction au zenith (avec un borde’ identique a pendant le run), soit  150 % du poids du rider mais sachant que des qu’il sera en movement abattu, ca diminuera vite autour de 50-70 kg  
- Finesses de l’aile : 3 ,  qui correspond a 6 (boudin choque’) divise’ par 2 car la finesse de l’aile diminue de la moitie’ environ une fois assez borde’e)
- Finesse de la board de 3 (ce que j’ai trouve’ pour un TT : 3-4 ,  et a ces vitesses la finesse doit pas etre top) …  on est pas en foil.
- Aile pilote’e assez basse (20 degres comme les photos que j’ai pu voir)
- 40 noeuds de vent reel.

=> Resultats:
- Vitesse rider 50 noeuds : YES !!!
- effort dans les jambes : 73 kg , soit a peu pres son poids (donc meme effort que s’il faisait l’exercice “de la chaise”).
- Son angle de rappel : 50 degres environ, assez coherent avec les photos que j’ai vu.

@ Nono, mes parametres pour ces runs de speed sont donc en ligne avec ton message precedent, cool

J 'ai prepare' un graph qui integre maintenant l'effort dans les jambes (qui devient parfois le facteur limitant en vent leger pour le ratio de vitesse), mais je n'arrive pas a l'integrer d'ici, faudra attendre ce week-end :-)

Voici le graphe a 10 noeuds de vent, finesses de 8 pour l aile (elle doit etre un minimum bordee) et 12 pour le foil ;


La vitesse max est donc atteinte lorsque la courbe rouge (traction) est egale a la trainee foil+rider (violet), ou quand l effort dans les jambes est trop haut (disons 100 du poids du rider) ; je pense que il faut ensuite ajuster la taille de l'aile pour avoir 100 % dans les jambes au moment ou les courbes se croisent. Je l ai fait dans ce cas et j ai donc du mettre 14 % du poids du rider en traction en statique au zenith. Et on trouve 320 % de vitesse soit 32 noeuds.

Et maintenant le graphe pour les 50 noeuds de caizergue avec 150 % de traction bordée  au zenith :

On trouve 130 % de vitesse soit 52 noeuds

Un autre truc intéressant que tu pourrais avoir comme résultat régis serait sur la longueur des rallonges? C'est possible?
exemple : pour 12n je navigue pas (aile calée) si je rajoute 4m, je peux caler l'aile, si je rajoute 6m l'aile est toujours calée mais je ne remonte plus au vent.

bybidge a écrit:Un autre truc intéressant que tu pourrais avoir comme résultat régis serait sur la longueur des rallonges? C'est possible?
exemple : pour 12n je navigue pas (aile calée) si je rajoute 4m, je peux caler l'aile, si je rajoute 6m l'aile est toujours calée mais je ne remonte plus au vent.

Salut,

En général l'amélioration de la traction grâce a des rallonges vient du gradiant de vent...Donc il varie en fonction du spot et le météo...Ce n'est pas vraiment calculable. Sauf a faire des relever de vent en fonction de la hauteur le jour de la session

En gros ça revient a dire il y a 8Kts au sol mais la voile a 45° d'angle en a 10kts.

Pour la perte de traction du a des rallonges, ça parait assez bizarre quand même car la trainée des fils est vraiment faible quand même...
Que ce soit inconfortable d'accord, mais de la a perdre de la perfo c'est assez étrange.

Nono

Salut Benjy,

Ah les rallonges. Que j'ai bosse' aussi sur ce "probleme" ... ce que tu decris est assez repandu, as-tu essaye' de prendre un peu de trim ou de choquer plus pour ameliorer ton cap avec rallonges ? C'est a mon sens tout a fait explicable, surtout si tu constates cela en etant choque' a fond, ou tout du moins assez choque' pour que lacher la barre ne choque pas vraiment plus.

Je vais etre un peu long, desole' :-)

Mon outil ne permet pas directement d'integrer les rallonges car avec une aile calle'e, la distance du kite importe peu; en revanche, on peut voir l'impact indirectement: tenir compte de la trainee additionelle des rallonges en diminuant en consequence le finesse de l'aile (*) et lui ajouter de la traction en statique. Je regarderais sur mon tableur quand j'aurais un peu de temps, mais je m'explique:

Tu as du suivre ces grands debats sur les pour ou contre l'augmentation "significative" de traine'e dues aux rallonges. On en a debatu ici : http://tubelesskite.forumactif.com/t2404p15-les-rallonges-pour-ou-contre?highlight=rallonges
La dessus, je decrits mon approche theorique (base' sur un calcul de "chainette") a la page 2 dans le message du 6 sept 2013. Ma conclusion perso est que:

1- comme beaucoup, je pense que la trainee des 25m de lignes me parait faible compare'e au BA de l'aile. Et meme en considerant la trainee des lignes, faut prendre en compte uniquement l'impact de 5-10m de rallonge  sur les 25 metres, donc seulement 20% a 50% additionels (**)

2- par contre le fait que les arrieres sont moins tendus que les avants (surtout sur des caissons, disons 80% vs 20%), fait que la courbure des arrieres (plus prononce'e car moins tendus) va encore se creuser, et donc sur-border l'aile pour une meme position de barre, au point meme que tu auras moins de choque' lorsque tu es en butee de barre avec rallonges (et meme avant la butee en fait, car il y aura une tension residuelle dans chaque arriere du a la trainee de la ligne (c'est pour moi la principale explication de la perte en plage haute lorsqu'on ajoute des rallonges) et cette tension minimum va augmenter (a priori proportionellement) avec la longueur de lignes.

Des point (*) et (**) tu peux donc voir que integrer l'impact des rallonges dans mon tableur revient selon moi a diminuer legerement la finesse de l'aile (mais moins a cause de la trainee reelle des rallonges que parce que l'aile sera involontairement plus bordee). Mais il faudra aussi ajouter un peu d'effort de traction de l'aile en "statique" pour tenir compte qu'elle est plus bordee que sans rallonges. Mais pour ca , je manque de donnees d'entrees pour l'integrer dans le tableur, il faudrait un inclinometre et une balance pour mesurer cet ecart en statique sur la plage.

En resume': rallonges = aile plus bordee involontairement = plus puissante mais remonte moins bien au vent car angle de tirage degrade' par la chute de finesse.

Le seul hic a ce raisonnement compare' a ton ressenti est que dans ce cas a 12n tu devrais pouvoir caller l'aile aussi bien sans rallonges, juste en la bordant un peu plus pour "simuler" les rallonges. Faudrait que tu decrives un peu plus ce qui se passe en detail a 12n sans rallonges. Par exemple est-ce que grace aux rallonges c'est le fait d'avoir une traversee de fenetre plus grande pour atteindre une plus grande vitesse initiale lorsque tu cales l'aile, alors que tu n'arriverais pas a cette vitesse minimum sans rallonges meme en travaillant l'aile?. Selon mon approche, une fois calle', border un peu plus devrais avoir le meme resultat que a ajouter des rallonges, en supposant que tu arrives a la meme vitesse avant de caler l'aile    ).

Peut etre tu peux essayer, sans rallonges, d'atteindre une plus forte vitesse (loops, allure plus portante temporairement) avant de caler ?

J'ai un peu re-editer le message pour aider a la comprehension et corriger des fautes de frappes. Je ne lis que le message de Nono a l'instant . Je suis d'accord avec son avis qui est complementaire. Je rajouterais juste que sur 10 m de rallonge avec une aile callee a 45 degres, le gradient de vent est sur 7 m d'altitude seulement, et ca diminue bien sur jusqu'a zero avec une aile basse

J'ai pas tout lu ce sujet, désolé, il est intéressant, mais long.

J'apporte juste un détail sur les rallonges...pour mon explication je vais hypothéser qu'elles n'ajoutent pas de trainée (ou peu)...

à un vent identique quelque soit la longueur des lignes...l'aile génèrera la même traction, par contre, la composante de trainée sera directement opposée au mouvement de l'aile (rotation dont le point de pivot est le rider) et multipliée par la longueur des lignes. (effet bras de levier pour engendre un couple de rotation).

donc plus il y a de longueur de lignes, plus ce bras de levier est important et donc plus la trainée a d'impact sur la capacité de l'aile à avancer en bord de fenêtre, car ça augmente le couple de rotation de l'aile (car je me répète, l'aile effectue bien une rotation, pas une translation), le point d'équilibre est normalement situé au même angle avec ou sans rallonge, mais il faudra résister 2 fois plus au sol pour que l'aile atteigne le bord de fenêtre (à l'inverse, il faut la freiner 2 fois plus fort pour qu'elle s'arrête, une fois lancée), et cela avec une traction efficace identique...en gros, il faudra une planche qui crante deux fois plus fort (et les cuisses qui vont avec)...pour un cap identique...qui pourra l'être.

si ça peut aider dans la compréhension de la trainée, par rapport à un parapente.