comment marche l auto-zenith

C'est très intriguant pour moi (qui ne possède pas de peter lynn): quelles caractéristiques de l'aile permettent que les peter lynn remontent automatiquement au zenith quand on lâche la barre ?
Il semble que cette faculté (hyper intéressante) de l'aile ne soit pas compatible avec sa capacité a redecoller en arrière. Quelqu'un saurait m'expliquer (et vulgariser cela ?)

Je ne suis pas sur de moi...et l'explication n'est pas forcément facile à comprendre...mais...

premier constat...c'est la seule aile dont le calage est aussi avancé, même choquée. C'est à dire dont restent aussi loin en avant du centre de poussée de l'aile.

Cette chose est permise directement par le concept, c'est à dire un profil réflex sur une aile en C, (les deux cumulés empêchent de trop pivoter autour des points de connection des avants). C'est aussi permis grâce à des profils aux oreilles inversés (ça c'est directement le brevet peterlynn arch qui permet à l'aile de rester en forme sans bridage), qui font qu'on peut faire des oreilles très très larges sans que l'aile ne se déforme trop.

ensuite, c'est tout simple...un calage aussi avancé avec une répartition de poids qui devient très reculé, et le poids rappel toujours l'aile dans la fenetre quand on la lache sur le côté, faisant prendre de l'angle à l'oreille supérieure qui ramène l'aile au zenith, vu sa forte portance (très large+aile en C)...amplifié par un profil inversé qui prend beaucoup d'angle tout seul.

impossible avec une aile à boudins trop lourde et avec un calage bien plus reculé à cause du profil creux...et impossible avec une aile plus plate avec oreilles fines comme les caissons classiques

un autre moyen c'est de mettre un diedre positif...mais aucune aile de traction de ce type n'a donné satisfaction.

merci, réponses très précises. Meme avec ton art de la vulgarisation, c'est chaud a saisir effectivement, faudra que je relise plusieurs fois ... en tout cas bravo pour cette analyse impressionnante. J ai pas trop compris le coup des oreilles inversée, je vois pas a quoi ca correspond.

De mon coté, j'essaye de trouver une "parade" avec une speed ... pour ceux qui lisent le sujet sur le kite-dériveur (420),  je pense qu'en écartant bien les poulies d'attaches des arrières sur la coque on doit pouvoir obtenir un auto-zenith si on tient fermement la barre immobile derriere les poulies (mais malheureusement pas avec une barre "libre" comme les PL) ou le chariot si on relie les arrières au chariot.

J ai rapidement "testé" ce principe juste en maintenant fermement la barre horizontale, et la speed va-et-revient tranquillement au zenith automatiquement sans rien commander, mais faut y croire et bien tenir la barre ... ( éventuellement " l'attacher " a chaque extrémité de la spreader bar du harnais et rester bien dos au vent, mais coté secu, bof, bof car pas de largage possible sur un avant dans cette phase)

un profil est convexe sur l extrados et plat sur l intrados.

un profil reflex est bombe sur le devant de l extrados et bombe derriere l intrados.

un profil reflexe inverse est juste un profil reflex mais dont on inverse l intrados et extrados, comme si l aile volait a l envers.

sur une pl, pour que l aile conserve sa forme en arche sans structure, il faut mettre ces profils sur les oreilles, c est le cas sur une peterlynn, avec les sangles internes qui jouent un role important pour maintenir ces profils en forme...cela cree une sorte de couple et portance inverse qui maintient le tout, sans ca, l aile n arrete pas de faire des fermetures.

les pl sont de loin les ailes les plus complexes a mettre au point malgre leur apparente simplicite. il faut en avoir construit pour comprendre !

sinon, en effet j avais pense a ce que tu dis pour un kite boat et fait le meme test que toi sur la plage...j attache meme souvent des protos comme ca au sol quand je veux voir leur forme...donc ca doit marcher sur un bateau

C'est bien que tu soulèves la question, je me posais exactement la même.
Malheureusement, je n'ai aucune réponse. Mais quelques pros dont funalex ont certainement des réponses.

Et tout devient plus clair ! Nan c'est vrai , merci

funalex a écrit:
ensuite, c'est tout simple...un calage aussi avancé avec une répartition de poids qui devient très reculé, et le poids rappel toujours l'aile dans la fenetre quand on la lache sur le côté

Ca moi bien comprendre :-) donc il faudrait tester en lestant le bord de fuite d'une speed :-) je vais coudre des petits plombs... et plus la mettre a l eau :-)

http://arcusers.net/viewtopic.php?f=4&t=823&p=4911&hilit=autozenith#p4911
A+ Avo

la traduction
par peter lynn: effectivement comme le dit FUNALEX " c'est de loin les plus complexes " comme tout se qui parait simple ( souvent )

Pour un cerf-volant de voler sur une seule ligne, il doit, comme la condition la plus fondamentale, avoir un moyen de détecter ce qui est le haut.

Tous les cerfs-volants monofils qui ne sont pas sous une sorte de télécommande font en ayant leur centre de position d'élévation (CL, où les forces de portance acte) ci-dessus et en avant de leur centre de gravité (CG, où les forces de poids acte). L'effet de balancier que cela crée les causes de ces cerfs-volants pour pointer vers le haut, et vers le haut ils voler, jusqu'à ce qu'ils arrivent à un angle de la ligne à laquelle le vent portance générée correspond exactement le poids de l'aile (lorsque l'aile est dit être à son sommet) - abstraction effets dynamiques de cours.

Mais malheureusement, nous ne pouvons pas ne pas tenir compte des effets dynamiques, parce qu'ils empêchent très souvent de voler des cerfs-volants de manière stable à leur sommet.

Et, à une certaine vitesse de vent supérieure, ils seront toujours empêcher les cerfs-volants de le faire. C'est parce que, tandis que l'ascenseur (et glisser) les forces qui animent les instabilités dynamiques augmentent avec le carré de la vitesse du vent, la force de poids (à partir de laquelle le cerf-volant tire sa recherche vers le haut tendance) est constante. À une certaine vitesse de vent donc l'effet de pendule sera accablé par des forces aérodynamiques et le cerf-volant se bloque, si elle ne rompt pas la première.

Instabilités dynamiques proviennent de l'effet du vent apparent; modifications de la vitesse de l'air qui par une aile qui sont causées par ses propres mouvements. Une importance particulière pour l'instabilité dynamique est la relation par laquelle, quand un cerf-volant tourne, la portance sur l'aile plus rapide augmentera de plus que l'ascenseur sur les baisses d'aile plus lente.

Il est utile de tenir compte de deux principaux modes de défaillance pour cerfs-volants monofils. Un, surcorrection, c'est quand un cerf-volant réagit de manière trop agressive tout en se ré-alignement avec le vent et déclenche des effets dynamiques. L'autre, sous-correction, c'est quand il réagit trop lentement.

Un exemple de surcorrection est lorsque le recouvrement de certaines déplacement directionnel (un changement de direction du vent par exemple) lance une série de plus en plus oscillations latérales amplitude qui construisent jusqu'à l'aile commence à boucle incontrôlable.

Un exemple de sous-correction, c'est quand un cerf-volant prend tellement de temps pour récupérer d'un déplacement directionnel tout en faisant de sorte qu'il traverse complètement d'un côté ou l'autre de sa fenêtre et s'écroule vent.

En plus de l'importance relative de l'effet de pendule d'un cerf-volant, les quatre principaux éléments qui influencent surcorrection / undercorrection sont queue glisser (queues, de fuite ancres flottantes, etc), faites glisser latéralement disposé (sources de traînée de chaque côté), la zone latérale (quilles, des fusées éclairantes, dièdre, xénomorphes), et longitudinal dièdre (souvent appelé «réflexe»).

Tails sont intelligents parce qu'ils ne commencent pas à appliquer une force pour un cerf-volant jusqu'à ce que le déplacement angulaire importante (queue traînée augmente avec le sinus de l'angle de déplacement, donc par 10 degrés, disons, fournissent 17% du maximum de correction effet, ils sont capables de). L'effet bénéfique est que la queue traîne permet un cerf-volant à s'adapter rapidement aux changements de direction du vent mineures (assez rapidement, de sorte que le kite ne se déplacera pas trop latéralement tout faire) mais vient de plus en plus rapidement la force pour corriger si pour une raison quelconque cerf-volant se pencher sérieusement. Tails seront donc rarement, voire jamais faire la réponse d'un cerf-volant si lent à provoquer undercorrection - à moins que leurs prises de gamme dans un arbre ou ils sont vraiment longs. La mauvaise peu de queue, c'est qu'ils coûtent ascenseur pour traîner le rapport (L / D). (L / D est une mesure générale de l'efficacité aérodynamique. Pour les planeurs, il définit le nombre de mètres ils volent en avant pour chaque mètre de l'évier. Par traction kite il mesure la façon dont vous pouvez remonter au vent. Pour cerfs-volants monofils, il détermine l'angle de la ligne en fait la tangente de l'angle, par rapport à l'horizontale, de la ligne de vol à l'aile, est exactement L / D de l'aile).

Disposés latéralement glisser-dire, ayant des sources de glisser hors de chaque côté de l'aile, a également un effet intelligent: Parce que la traînée augmente avec le carré de la vitesse du vent, quand un cerf-volant sur une seule ligne par glisser hors-bord substantielle entre dans une tour destructeur, le glisser sur le côté rapide augmentera de plus de la traînée sur le côté lent diminue fournissant un amortissement actif. Ces éléments de traînée seront également diminuer L / D bien sûr, sauf si elles font partie intégrante et essentielle du cerf-volant de toute façon. L'idée est offert ici, et c'est un problème majeur, c'est que le rapport d'aspect (AR, largeur efficace au rapport de longueur) est le «sans coût» le plus puissant (par L / D) traitement de l'instabilité dynamique disponible au kite designers. Une façon de faire ce compréhensible est de considérer un cerf-volant carré, 1m de chaque côté, en soulevant zone 1sq.m (aspect ratio 1,0). Si une telle aile est construite et se trouve à être enclin à surcorriger et aller en boucle destructrice, alors si elle est reconstruite à 1,25 m x durée O.8m longue (encore 1 mètre carré, mais maintenant AR 1.56), il aura beaucoup moins tendance à surcorriger-même peut être enclin à sous-corriger. C'est parce que la traînée associée avec le bout des ailes, tout en ayant un coût similaire à l'égard de L / D, est plus loin du centre de l'aile de l'ascenseur, donc sera plus efficace pour résister à toute rotations (dans le plan de ses surfaces portantes) que le cerf-volant devient l'objet d'(c'est à dire qu'il ralentit tours). Réglage du rapport d'aspect d'un cerf-volant est donc un moyen d'obtenir la correction qui n'est ni trop rapide (boucles de contrôle), ni trop lentement (mouches d'un côté ou de l'autre et des accidents ou des stalles). Wingtip traînée n'est pas référencée en aucune manière à haut / bas, tout ce qu'il peut faire est de ralentir les virages et bien sûr, cela peut être une mauvaise chose quand il ralentit un rétablissement souhaitable mais sur l'équilibre, il est extrêmement bénéfique, car elle ralentit tous les mouvements qui dynamisent l'instabilité dynamique, débranche leur source d'énergie afin de parler.

Le troisième principal élément stabilisateur utile, zone latérale (fusées, quilles, dièdre, dièdre, etc), est également relativement sans coût par L / D, et peut être très efficace pour amortir toute surcorrection naissante mais doit être de grandeur appropriée et soigneusement positionnés . Si un cerf-volant avec zone latérale importante (en proportion de sa zone de levage) est soumis à une perturbation angulaire (c'est l'axe longitudinal de l'aile devient hors d'alignement avec la direction du vent), les forces aérodynamiques agissant sur cette zone latérale peut provoquer le cerf-volant à déplacer un long chemin latéral à travers la fenêtre de vent avant l'effet de pendule se remettre en ligne qui est, zone latérale excessive peut favoriser undercorrection. De toute évidence, le placement longitudinal de la zone latérale aura un effet aussi. Si disposé principalement derrière le centre de gravité de l'aile, il peut favoriser la ré-alignement rapide mais peut aussi exacerber les effets dynamiques (surcorrection). Si en face de CG de l'aile, il aura tendance à provoquer undercorrection et il est très difficile pour le cerf-volant de voler centrale (c'est-à-vent arrière du point d'attache ligne). Bien dièdre (ailes vers le haut à angle) et xénomorphes (ailes inclinées vers le bas) ont des effets différents sur la façon cerfs-volants monofils réagissent, ils sont principalement deux façons seulement à obtenir l'aire latérale. Il ya une croyance erronée que dièdre est «stable» tandis que xénomorphes est «instable», mais cela vient de l'expérience de l'avion et ne s'applique généralement pas aux cerfs-volants. Quand un avion tourne autour de son axe longitudinal, si l'aile à la baisse perd zone projetée à un rythme plus rapide que les gains de l'aile à l'envers zone devraient alors la rotation deviendra auto promotion. Les avions sont fabriqués avec dièdre de sorte qu'ils soient auto-stable en rotation autour de leur axe longitudinal. Pour les cerfs-volants, brides empêchent généralement ce genre de rotation de toute façon. Cerfs-volants avec bridage de la ligne de centre (la plupart des cerfs-volants de diamant par exemple), nécessitent dièdre pour la même raison que les avions font, mais cerfs-volants avec brides disposées latéralement (comme traîneaux par exemple) ne le font pas.

Dièdre longitudinal, ou réflexe, la quatrième et dernière grande ligne simple cerf-volant élément de stabilisation a pour effet évidemment bénéfique de réduire ou d'éliminer les tendances relevable, mais son influence sous-jacente est plus profonde: Parce que les forces de portance aérodynamique voiture instabilité (à la fois de la surcorrection et types de sous-correction ), tout ce qui diminue ascenseur sans changer d'autres choses trop, généralement d'améliorer la stabilité d'un cerf-volant. "Plus dièdre longitudinal" est juste une autre façon de dire «moins carrossage" - et ayant moins de carrossage entraîne moins de portance à être généré, (un effet aérodynamique généralement applicable). Présentation de dièdre longitudinal donc traite directement de surcorrection, mais c'est une solution assez laid, un dernier recours (généralement prises lorsque des considérations graphiques ne permettent pas d'autres plus efficaces modifications de forme), car elle réduit aussi directement L / D, et par un grand nombre si c'est pour être efficace. C'est influence sur undercorrection est équivoque: Réduire ascenseur ne réduit la force motrice qui fait un cerf-volant traverse sur le côté avant qu'il ne soit l'effet pendule peut redresser ascenseur jusqu'au-moins signifie qu'il ne sera pas aller aussi loin avant correction se produit. Mais, dièdre longitudinal déplace également CL de l'aile arrière (plus près de son CG), ce qui réduit la longueur de pendule efficace et donc son effet correcteur (tout en ajoutant à son utilité contre surcorrection bien sûr).

Il s'agit d'une brève description d'un domaine complexe et indéterminée. Comme toutes les choses qui sont soumis à un écoulement turbulent (la météo par exemple), cerfs-volants monofils ne seront jamais entièrement prévisible.
Mais, il ya certaines choses qui sont à la fois vrai et utile qui peut être établi, et c'est ce que j'ai essayé de faire.
J'ai testé le dessus contre les cerfs-volants que je vois voler, et ne pense pas que je n'ai rien vu qui fausse tout ça. Cependant, il ya tellement de nombreux effets qui se chevauchent et d'autres influences qu'il est parfois difficile de voir à travers tout ce brouillard sur les relations fondamentales. Sans doute j'ai fait des erreurs dans au moins à certains égards.
Je modifie et corrige quand ceux-ci viennent à la lumière, et l'intention d'ajouter des descriptions de diverses conditions spéciales comme temps et l'occasion de permis (von Karman affecte par exemple).

Peter Lynn. Ashburton, Nouvelle-Zélande, 1er Janvier '09. (Retour en 1973, j'ai compté que j'aurais ce fait par mon 30ème anniversaire (1976), mais il a fallu un peu plus longtemps).
PS, juste eu une pensée terrible; si c'est toute la vie de mal-perdu, Aagh!

Oh purée, quelle leçon !
N'expliquez pas à quoi sert l'auto-zénith, ça sert surtout à Ribore à se parquer les pieds (voire le cul) dans l'eau et
à revenir en position stable après deux trois allers et retour à 11h et 1h
Partir, c'est mourir un peu, mais c'est surtout envoyer vraiment son aile à 3 ou 4 heures pour vraiment se retrouver propulsé et naviguer enfin !
Bon, HS intégral mais j'assume
Ol

Oui je suis d'accord avec l'intérêt de l'autozenith et de Ribore. C'est un gage de sécurité: pour ceux qui comme moi naviguent sans leurs lunettes, c'est un bon point de repère bien fixe, que l'on voit de loin pour savoir ou revenir sur la plage. D'ailleurs la taille et la couleur de la 19 est top pour ça   

Piedgauche a écrit:Oui je suis d'accord avec l'intérêt de l'autozenith et de Ribore. C'est un gage de sécurité: pour ceux qui comme moi naviguent sans leurs lunettes, c'est un bon point de repère bien fixe, que l'on voit de loin pour savoir ou revenir sur la plage. D'ailleurs la taille et la couleur de la 19 est top pour ça   

Désolé Stéphane...: je n'ai pas réussi à trouver de quoi répondre à tes demandes répétées et insistantes et à la trouver en phosphorescente... Ce n'est donc pas encore cette année que tu pourras naviguer de nuit  

(c'est vrai que pour discuter le bout de gras, l'auto-zenith est fantastique et on oublie vite au bout de quelques (...) instants qu'on a une aile "quelque part au-dessus...)

J'avoue que si les speeds l'avaient, je galérerais moins a m'attacher dans le char ou a fixer mon leash de surf...   

l'autozenith a aussi des inconvénients...en freestyle, l'aile a tendance à remonter alors qu'il faut justement la faire descendre...pour aller à l'eau, c'est difficile de maintenir l'aile sur le côté pour marcher...car la position aile au zenith n'est pas très confortable pour marcher suivant la position du vent...et en surf, ça peut être bien génant aussi suivant l'orientation du vent, si on veut rider aile calée en bas, d'une main.

sinon, peterlynn nous prouve une fois de plus qu'il maîtrise grave son sujet ! et si on lit bien entre les lignes, ça veut dire que c'est impossible à obtenir sur une speed ou sur une aile à boudin comme je le disais au début du post.

ça me fait repenser au concept qu'avait proposé Tom Bourdeau pour ozone : la vision ( sujet déjà abordé) mais qui n'a malheureusement pas abouit commercialement ! Ca combinait le concept lattes et forme boudins avec un mini-bridage sur le bord d'attaque qu permettait le maintien du profil . j'espère qu'une marque resortira ce concept qui paraissait prometteur ?

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c'est vrai que spontanément on se dit, ça doit être plus puissant avec plus de depower...sauf que c'est faux, car c'est sur un profil reflex avec un centre de poussée très avancé, donc le bridage n'apporte pas de depower, et pas vraiment plus de puissance, car applatir une aile uniquement sur le bord d'attaque ne permet pas de la border correctement, si elle n'a pas de flèche et surtout si le profil est reflex...

si la vision n'est pas sortie, c'est qu'il y a une raison... car elle n'apporte pas d'amélioration par rapport à ce qui existe déjà.

si tu en veux vraiment une (de vision), bride une peterlynn avec une cinquième ligne, ça marchera pareil, je suis pas le seul à avoir testé ça.

merci de tes explications , ça me paraissait une bonne piste mais je ne suis pas spécialiste en mécanique de vol .

Le mieux c'était l'autopilot (pas autozenith) de mes PL Guerilla 1: l'aile restait où on la laissait sur le bord de fenêtre sans remonter ni descendre. J'ai testé une fois une Phantom 1 18m et il me semble que c'était identique.

J'ai testé une charger 6 et je ne l'ai pas vraiment trouvé autozenit, surtout avec des lignes courtes.
Par contre ça vole très bien en bord de fenêtre, même basse proche de l'horizon (auto pilote?).
Si je comprends bien la première explication, pour favoriser l'auto zenith il faut rassembler les avants le plus haut possible?