pression interne

quelqu'un à une idée de la pression interne moyenne qu'il peut y avoir dans une aile à caisson en vol? disons dans 10nds

tu cherche à trouver une valeure en BAR ? hum hum, ça me semble difficile à calculer ça , pourquoi en fait ?

je colle le texte que j'ai mis sur ConstruireSaVoile, ce sera plus simple:

j'ai constaté que ma nouvelle aile de kite (paraavis VX17 light, caisson fermé très haut ratio) est franchement plus stable dans le vent rafaleux mouillée que sèche.
je suppose que la porosité de l'aile diminue lorsque l'aile est mouillée, ce qui permet de conserver une meilleure pression interne, mais c'est étonnant car aile récente et spi ( skytex27) en bon état.
et/ou peut être que les "clapets" des entrées d'airs restent mieux "collés" par l'eau lorsque l'air a tendance à ressortir quand l'aile commence à se plier en début de fermeture d'oreille
et/ou peut être d'autres hypothèses que vous pourriez me soumettre...

je souhaite quantifier un peu cet effet pour voir si ça vaut le coup d'étanchéifier les coutures voire tout le spi, ou s'il faut améliorer l'étancheité des clapets des entrées d'air.

pour ça je compte mettre l'aile sous pression avec un sèche-cheveux dont le chauffage est désactivé (ce que j'utilise pour sécher mon aile en intérieur quand il pleut!), et ajouter une jauge différentielle pour voir si la pression change beaucoup si l'aile est mouillée ou pas (en mouillant spécifiquement les clapets, les coutures, puis tout le spi)


ma question est: quelle pression interne je doit atteindre pour avoir une valeur réaliste moyenne correspondant à un vent de ~10nds, pour voir si mon sèche-cheveux suffit et choisir une jauge différentielle addaptée.
en ayant regardé quelques profils de distribution de pression trouvés au hazard sur le net, j'ai l'impression que 5 ou 10mbars (500-1000Pa) suffisent, qu'en pensent les pros?

bon vent!
samuel

je me suis entaillé la cheville sur un aileron de flyrace donc faut bien que je m'occupe en attendant qu'on m'enlève les sutures!

ah oui effectivement ! sur CVS je peut pas m'inscrire moi , et c'est pas faute de pas avoir de projet de construction

un tissu mouillé moins poreux ... l'enduction (surtout quand elle est neuve) est hydrophobe, à peu de chose près en tout cas, pour moi si elle est plus stable c'est surement à cause du gain en poids donc en inertie ... enfin je pense . Sinon le test tu n'a pas à le faire sur ton aile, tu prend un échantillon de skytex 27 puis tu test la porosité à sec ou mouillé, tiens je vais tenter ça de suite

EDIT : nop pas de différence sensible entre mouillé ou sec .

merci, c'est déjà bon à savoir que ça vient pas du tissu lui même, je vais quand même vérifier à quel point le tissu garde l'humidité après un bon trempage de quelques minutes (je crois qu'il y a plusieurs versions d'enduction sur le skytex et j'ai pas l'impression que mon spi soit très hydrophobe)

mais c'est plutôt au niveau des coutures ou des clapets que j'ai des soupçons, donc je pense quand même tester l'aile

peux tu, me détailler le protocole avec lequel tu mesure la porosité STP

bizarre que tu puisses pas t'inscrire alors que moi je visite CSV en simple touriste!

c'est son surplus de poids qui la rends plus stable car elle stagne au zenith avec un angle plus important, et son surpoids fait qu'elle accélère moins vite jusqu'à la zone de dévente.

Si tu n'as pas d'enfoncement dans le bord d'attaque, c'est que la pression est suffisante.

en revanche, une aile mouillée est plus étanche à l'air, parceque l'eau vient combler les trous des coutures, c'est pas le tissus qui est impacté.

OK merci, c'est bien ce que je pense pour les coutures, c'est pour ça que je tiens à vérifier ça en mouillant d'abord uniquement les coutures

ce qui me fait soupçonner un problème de pression plutôt qu'un problème de poids, c'est aussi que les fermetures donnent l'impression de s'amorcer par une déformation du BA. En plus ce serait quand même embêtant qu'une aile de light soit instable parce qu'elle est trop légère...de toute façon ça ce sera facile à tester puisque si c'est simplement le poids de l'eau qui la stabilise, je peux ajouter quelques centaines de grammes répartis sur toute l'aile (sur les attaches des suspentes par exemple...), qui devraient avoir le même effet

revois juste le bridage...tu as trop de couple généré en bord de fenêtre, donc tes C probablement trop détendus...c'est toujours pareil !

peut-etre qu'avec l'eau, les C ont pas la meme diametre ou matière et se distendent plus vite que les autres brides.?

merci funalex, mais je préfère qu'on se recentre sur ma question initiale de la pression interne, et qu'on évite que ça parte dans tous les sens.

pour info la VX vole à très faible angle d'incidence avec un profil reflex, sur ce type d'aile diminuer les C diminue le reflex et donc la stabilité (confirmé par un expert de parAAvis). il y a d'autres réglages possibles pour améliorer la stabilité, déjà testé, merci.

Alors toujours légèrement dans le sujet initial...en prennant plus de poids, l'aile restant plus en retrait avec un aoa plus fort, les entrées d'air sont mieux placées, l'aile se gonfle mieux...ça plus l'augmentation des coutures et tout ce qu'on a expliqué suffit à expliquer ton meilleur ressenti...après tu peux t'amuser à faire des tests, scotcher au blenderm les coutures ou ce genre de trip.

ps hors-sujet: si un expert russe a dit qu'en tirant les C on diminuait le réflex... ça peut expliquer beaucoup de chose sur la conception de l'engin

je cite:

"But, if kite have reflex airfoil (VX use reflex) and AfA are pretty
low then things may becomes opposite.
If trailing edge of reflex airfoil is curved down and AfA are low
(depower) then VX becomes unstable.

If you need more stability then you don't have to shorten C-lines
and Steering-lines (see file VX_mixer_adjust.wmf)"

ces gens font quand même des ailes de kite snow et des parapentes qui gagnent des compet, je pensent qu'ils savent de quoi ils parlent...

je préfère qu'on en reparle sur le post dédié à la VX que je relancerai quand je pourrai renaviguer et retester, là c'est une question générale sur la pression interne dans les ailes à caissons!

maintenant votre hypothèse de l'influence de l'eau due à son seul poids semble fondée, ce sera facile à vérifier, mais pour cela je dois pouvoir faire voler l'aile ce que je ne peux pas faire actuellement
par contre je peux tester la porosité dans ma cour, ce serai juste bien que j'ai une valeur de pression assez réaliste. quelques mbars c'est vraiment pas beaucoup! c'est pourquoi j'aimerai qu'on me le confirme, ceux qui font des simuls de profils doivent avoir une idée (d'ou mon post sur CSV)

Ici, un profil reflex ou l'on aurai tiré sur les C (si on est sur une 3 lignes biensûr)
on a un cm très faible (et negatif) on fusille donc la stabilité .




Globalement le retour que tu as sur tes Vx est assez épatant, on dirait qu'ils vendent un proto et que les clients sont en même temps les pilotes tests

La pression interne d'une aile de parapente en vol est environ égale à 5kg/m², si ça peut t'aider...on doit avoir un peu moins sur une aile à caissons fermés, et en plage très haute, alors qu'on aura presque 0 à vitesse du vent = 0, car évidemment, ça dépends directement de la vitesse du vent ! et des fuites de l'aile...

Pour notre russe, j'imagine bien qu'ils sont un minimum compétents, mais autant je suis ok sur ce qu'il dit au début, mais sa conclusion n'est du coup pas logique, car ça colle pas avec ce qu'il vient de dire ... bref, surement un problème de traduction/communication ...

Tom, je comprends pas ton test, tu dis simuler une aile avec des C tirés, mais tu conserves un creux sur l'arrière de ton profil...normal que ton couple reste négatif, que l'avant de l'intrados soit réflex ou non, ça change pas grand chose dans ton cas...tirer les C, c'est supprimer le creux sur l'arrière en reculant la partie réflexe..

...ou tes comparaisons n'ont pas été faits avec une corde moyenne, bien horizontale à chaque fois, car quand on dit 'tirer' les C, c'est bien évidemment sans changer l'AoA de la corde moyenne.

En même temps, j'ai du mal à voir, sur ton javafoil, tu as un angle de 7° ? c'est normal de se retrouver avec un couple négatif lorsque l'aile a un AoA positif, sinon l'aile ne choquerait jamais lorsque tu relaches les arrières, car le fait qu'une aile choque est justement grâce à ce couple négatif, le tout est de se retrouver avec un couple nul, voir positif à une portance=0 (soit souvent aoA=0)...c'est ça qui est difficile et néanmoins indispensable.

C'est encore moi...lol...bon après relecture notre russe dit bien que la solution n'est pas de tirer les C ET les freins, donc finalement on est d'accord, car ça creuse l'arrière. il faut bien tirer que les C.

bref, on est hors sujet...sorry !

Oui pardon, bien évidemment , pour que mon analyse ai un sens il faut voire le profil dans la même incidence (c'était 7° et non 77 biensûr) et sans la modif qui correspond à "tirer sur les C"

Le cm sur un reflex est positif même à forte incidence, car leur domaine de vol est prévu pour (les reflex ne sont pas fait pour tenir des incidences autour des 0° ou moins c'est la que le couple intervient pour le stabiliser justement)
la barre choque quand on la lache parce que le profil à tendance à revenir à son incidence mini et avec une déformation du bf mini

funalex a écrit:La pression interne d'une aile de parapente en vol est environ égale à 5kg/m², si ça peut t'aider...on doit avoir un peu moins sur une aile à caissons fermés,

oui ça ça m'aide pour mon problème du moment!
je 5kg/m²=0.5mbar, je m'attendais à beaucoup plus, je pense que même mon sèche cheveux y arrivera! ne penses tu pas que la pression dans une caisson fermée est plutôt plus forte? les entrées sont toujours en zone de haute pression, mais il n'y a plus de sortie pour laisser l'air s'échapper comme sur un caisson ouvert

funalex a écrit:
C'est encore moi...lol...bon après relecture notre russe dit bien que la solution n'est pas de tirer les C ET les freins, donc finalement on est d'accord, car ça creuse l'arrière. il faut bien tirer que les C.

avec ma question avant et la réponse complète d'Alexey de parAAvis c'est plus clair: réduire les C peut diminuer la stabilité sur des ailes reflex à très faible AoA, je n'insisterai pas plus

ds> If you have time, could you explain me why shortening the C lines
ds> above the mixer would decrease stability?

Yes, you are right. If kite (paraglider,.. any inflatable wing) have
"traditional airfoil" and flies at relatively high angles of attack
(AfA) then shortening the C-lines and Steering-lines would increase
stability.

But, if kite have reflex airfoil (VX use reflex) and AfA are pretty
low then things may becomes opposite.
If trailing edge of reflex airfoil is curved down and AfA are low
(depower) then VX becomes unstable.

If you need more stability then you don't have to shorten C-lines
and Steering-lines (see file VX_mixer_adjust.wmf)

Tom38 a écrit:la barre choque quand on la lache parce que le profil à tendance à revenir à son incidence mini

En effet, il y a deux effet qui aident l'aile à choquer, la pression qui fait reprendre un profil plus symétrique à l'aile, et le couple négatif, généré par un profil creux sur l'arrière qui change lui l'AoA de l'aile...c'est pour ça qu'une aile à boudin choque profil creux=couple négatif...et cela est exploitable grâce à la pression du bord d'attaque et sa forme en C qui absorde ce couple...(une aile à boudin trop plate sans bridage s'inverse)

donc augmenter la pression d'une aile à caissons (et l'archer) aide évidemment une aile à tenir un profil coupleux qui choque bien et qui reste puissant, mais sur un tel AR sur la VX, et avec une canopée si plate, la pression n'a finalement pas autant d'incidence qu'on pourrait penser, car même une aile à boudin bien rigide sans bridage qui retient l'AoA, fermerait.

C'est la raison pour laquelle je doute du vrai impact direct de l'augmentation de la pression de ta VX sur la stabilité. sauf si tu vois vraiment des enfoncements importants se créer sur le BA, qui ferait fermer l'aile par création d'un couple piqueur sur l'avant (à l'aide de petits creux sur le haut du BA, qui crééent une portance vers le bas) bien avant la fermeture, mais vu le nombre d'entrée d'air je doute quand même.

après le manque de pression interne d'une aile peut être ponctuelle dans le temps, par exemple lorsqu'on choque on relache de la tension au niveau des freins et C, et les caissons peuvent ballonner, donc augmenter le volume de l'aile, et donc diminuer la pression interne quelques secondes, le temps que les entrées d'air comblent ce manque, souvent dans la foulée si on reborde, l'aile a beaucoup de pression et est bien rigide quelques secondes. Ce problème arrive pour les ailes à caissons qui comportent peu de caissons notamment. sur la speed ça arrive aussi, on le voit en virage où l'avant du BA du tip extérieur s'enfonce, la vraie raison c'est qu'on a relaché l'arrière de ce côté, et que le volume a augmenté, et donc la pression chutée...le temps d'un loop que ça se re-remplisse.

bref, je suis pas clair, je pars dans tous les sens encore une fois...désolé !! lol

pour l'augmentation de la pression, en effet, je pense qu'une aile à caissons fermé, voit sa chaussette se rétrécir, et donc le débit d'air est modifié, la pression augmentée...mais je ne saurai de combien exactement.

funalex a écrit:

Tom38 a écrit:la barre choque quand on la lache parce que le profil à tendance à revenir à son incidence mini

En effet, il y a deux effet qui aident l'aile à choquer, la pression qui fait reprendre un profil plus symétrique à l'aile, et le couple négatif, généré par un profil creux sur l'arrière qui change lui l'AoA de l'aile...c'est pour ça qu'une aile à boudin choque profil creux=couple négatif...et cela est exploitable grâce à la pression du bord d'attaque et sa forme en C qui absorde ce couple...(une aile à boudin trop plate sans bridage s'inverse)

donc augmenter la pression d'une aile à caissons (et l'archer) aide évidemment une aile à tenir un profil coupleux qui choque bien et qui reste puissant, mais sur un tel AR sur la VX, et avec une canopée si plate, la pression n'a finalement pas autant d'incidence qu'on pourrait penser, car même une aile à boudin bien rigide sans bridage qui retient l'AoA, fermerait.

C'est la raison pour laquelle je doute du vrai impact direct de l'augmentation de la pression de ta VX sur la stabilité. sauf si tu vois vraiment des enfoncements importants se créer sur le BA, qui ferait fermer l'aile par création d'un couple piqueur sur l'avant (à l'aide de petits creux sur le haut du BA, qui crééent une portance vers le bas) bien avant la fermeture, mais vu le nombre d'entrée d'air je doute quand même.

après le manque de pression interne d'une aile peut être ponctuelle dans le temps, par exemple lorsqu'on choque on relache de la tension au niveau des freins et C, et les caissons peuvent ballonner, donc augmenter le volume de l'aile, et donc diminuer la pression interne quelques secondes, le temps que les entrées d'air comblent ce manque, souvent dans la foulée si on reborde, l'aile a beaucoup de pression et est bien rigide quelques secondes. Ce problème arrive pour les ailes à caissons qui comportent peu de caissons notamment. sur la speed ça arrive aussi, on le voit en virage où l'avant du BA du tip extérieur s'enfonce, la vraie raison c'est qu'on a relaché l'arrière de ce côté, et que le volume a augmenté, et donc la pression chutée...le temps d'un loop que ça se re-remplisse.

bref, je suis pas clair, je pars dans tous les sens encore une fois...désolé !! lol

pour l'augmentation de la pression, en effet, je pense qu'une aile à caissons fermé, voit sa chaussette se rétrécir, et donc le débit d'air est modifié, la pression augmentée...mais je ne saurai de combien exactement.

moi j'ai tout capté en tout cas je connaissait rien sur les boudins je savait pas qu'il avait des profils non reflex (donc dit instables) ! et le coup de l'inversion,
enfin bref, encore un argument de plus pour continuer à dire que l'on arrive à des modèle aérodynamiques bien plus logiques sur des caissons

je viens d'avoir la réponse de paraavis, Alexey pense aussi qu'il peut s'agir d'un problème de pression.
Il est sûr que la pression interne a beaucoup d'influence
Il pense que les trous d'aiguilles des coutures ont beaucoup plus tendance à s'agrandir sous contrainte sur la version light (skytex27) que sur la version normale de la VX, en plus la VX a énormément de coutures donc ce point est particulièrement critique.
je crois comprendre au passage que je suis le seul client en VX17 version light, bref je sert de cobaye!

je vérifie la fuite d'air par les coutures dès que possible avant de voir comment essayer de régler ça

ce qui me rassure c'est qu'une VX17 vient de remporter la compet de mai du championnat de Russie, sur l'eau! mais je crois que c'est une VX version normale!

hate de la savoir bien voler cette aile quand même !!

et pourtant elle vole...

pinaise le gun on dirait une R.11 !!
plume relevé, ultrafine de partout, on peut même compter les caissons pour les insomniaque ... 1, 2 , 3 ,4 , 5 ,6 ....

Tom38 a écrit:pinaise le gun on dirait une R.11

une R11???