Impact du cambre

Nouveau sujet theorique, que j'approche avec beaucoup d'insertitudes (grandissantes) , donc debat tres ouvert ...

En quoi le cambre impacte les performances du kite (le cambre etant defini comme le cote' " babane' " du profil:

[EDIT du 1er mars 2017]: performance au sens finesse aeronautique L/D ratio = ratio portance / traînée)
Sur ce dessin c'est l'ecart entre le "mean camber" en pointille' et la corde droite "C".

C'est ce qu'on change en changeant le speed systeme des Flysurfers ("mixer test"). J'amerais discuter de la finesse max, a savoir si elle augmente ou diminue lorsque le cambre augmente "tout autre parametre identique".

Des premieres idees discute'es il y a un bout de temps ici et ailleurs, il en ressortait que le cambre donnait plus de lift mais moins de finesse (reglage B et C plus vers l'aile) mais j'ai maintenant un gros doute (voir un doute ave're') vu mes essais , discussions avec Benoit Tremblay sur le reglage de la Pulsion, et certains graphes trouve's sur Google) ...

En première aproximation, je partage ton avis

Code:

 il en ressortait que le cambre donnait plus de lift mais moins de finesse

Maintenant, les ailes à caisson ont fait de tels progrès ces dernières années ...

Salut,

En général et je dis bien en général, le cambre est un moyen d'augmenter la portance avec pour sanction d'augmenter la trainée. C'est ce que font les volets a l'atéro sur un avion

Donc en kite cela permet soit de partir plus tôt (donc avec moins de vent ou moins de toile) pour peu que tu n'ais pas besoin de vitesse. Car le cambre a la fâcheuse tendance d'augmenter assez fortement la trainée.

En gros le cambre rend le profil porteur et lent.

Il a un autre défaut c'est qu'il me semble me souvenir qu'il a un moment a cabré assez fort (Cm0). Il a été utilisé assez régulièrement sur les anciens aéronef (avions bois et toile, planeur, parapente) et cela créait de gros problème de stabilité en tangage. Mais ca permettait de faire des engin lourd et lent...Ce qui correspond bien aux matériaux dispo a ce moment la.

Je pense que la version moderne de ce profil c'est le speedsystem des Fone Diablo. En faite le but du bridage est clairement d'augmenter le cambre pour les bords abattus. Car en bord abattu, avoir du cambre et un bon moyen de gagner de la perf, il faudrait voire les diagrammes vent reel vent apparent mais je suis toujours bordé a fond voile de race sur bord abattu en foil....Donc l'aile a trop de vitesse alors autant la transformer en traction.
Il n'a qu'a voire les réglages des ailes d'un AC45 en bord abattu pour s'en convaincre.

Sinon perso les profils vraiment cambré en kite j'ai horreur de ca, j'en mets assez rarement...Surtout si le cambre max et très en arrière du profil. Ca donne des voiles super puissantes et très instables (shoot monstrueux)
Après quand on parle de profil transformé par des tensions de bridage, il faut être prudent car par exemple en choquant le profil reprend sa forme "tissus" . Mais on peut dessiner une voile avec un profil tissu qui n'aura jamais cette forme car le bridage est toujours en tension...C'est typique des autosatble qui ne le sont jamais car le bord de fuite est toujours tendu par les freins...
Pour ceux qui font du paramoteurs et qui ont un peu suivie les récentes évolution, c'est tout le débat des freins de stabilo.

A+

Nono

Merci Olemoine et Nono pour l explication bien détaillée.
Vous allez donc dans le meme sens que ce que j'avais en tete depuis un bout de temps, avec donc un réglage de cambre plus fort pour le tres light et moins fort pour le vent plus soutenu si on veut de la vitesse au près.

Jusque la tout allais bien; au point que je trouvais que l'appellation "réglage perf" qu'on utilise souvent pour un speed system creusé (B et C plus long) me paraissait inadaptée, puisque on est alors sur un réglage plus puissant mais moins rapide (donc moins perf finalement au sens classique de la finesse).

OK.

Mais voila , j'ai des doutes pour 3 raisons:
1- les analyses que on peut trouver ici et la sur les comparaisons de profil aero montrent en general ( mais pas si facile a trouver; j y ai encore passé une heure) un L/D ratio supérieur (donc plus perf) s'il y a du cambre comme le NACA 64xx (*)
2-Benoit Tremblay dit sur la Pulsion il faut allonger les A (donc moins de cambre pour ceux que je n ai pas perdu) pour gagner en plage basse, et a l inverse raccourcir les A (plus de cambre) pour gagner en plage haute et vitesse en vent fort) ; je faisais l'inverse jusque a present , comme les recommandations de ce forums au temps de la speed 3 pour gagner en plage basse)
3- le nom "réglage perf" pour un mixer test "positif" ne vient peut être (finalement) pas d une erreur ...

(*) Nono, je suis d accord avec toi que la trainee Cx augmente avec plus de cambre ; mais comme la portance Cl augmente aussi, on ne peut pas conclure directement a une diminution de la finesse = Cl / Cx ; il faut regarder le rapport des deux pour voir si on gagne ou non en finesse, non ?

Voila mes doutes, a moins que cela dépende très sensiblement des gammes de vents (nombre de Reynolds).

Qui a un souvenir frais de test back-to-back en jouant sur le profil ?

Regis, j' ai souvent changé le réglage quand j' avais la Psycho 4 6m.

A mon sens, il y a une grande influence de la pression interne de l' aile et du réglage que l'on choisit.

Profil fin: vitesse mais puissance moyenne, aile vive donc on peut la travailler en 8 pour gagner de la force.
Profil épais: plus lente mais puissance augmentée, on cale l'aile, attention aux rafales!

Ensuite, le profil complet est à regarder et pas seulement une section, un peu ce que font les ingénieurs qui définissent une éolienne.

Je confirme donc que pour les vents faibles, mieux vaut cambrer le profil mais pas trop car il y a une limite ou l'aile ne vole plus bien.

Si c'est très rafaleux, faut régler plat pour éviter les mauvaises surprises, enfin c'est ma façon de faire.

Bisous

regis-de-giens a écrit:

Mais voila , j'ai des doutes pour 3 raisons:
1- les analyses que on peut trouver ici et la sur les comparaisons de profil aero montrent en general ( mais pas si facile a trouver; j y ai encore passé une heure) un L/D ratio supérieur (donc plus perf) s'il y a du cambre comme le NACA 64xx (*)
2-Benoit Tremblay dit sur la Pulsion il faut allonger les A (donc moins de cambre pour ceux que je n ai pas perdu) pour gagner en plage basse, et a l inverse raccourcir les A (plus de cambre) pour gagner en plage haute et vitesse en vent fort) ; je faisais l'inverse jusque a present , comme les recommandations de ce forums au temps de la speed 3 pour gagner en plage basse)
3- le nom "réglage perf" pour un mixer test "positif" ne vient peut être (finalement) pas d une erreur ...

(*) Nono, je suis d accord avec toi que la trainee Cx augmente avec plus de cambre ; mais comme la portance Cl augmente aussi, on ne peut pas conclure directement a une diminution de la finesse = Cl / Cx ; il faut regarder le rapport des deux pour voir si on gagne ou non en finesse, non ?

Voila mes doutes, a moins que cela dépende très sensiblement des gammes de vents (nombre de Reynolds).

Qui a un souvenir frais de test back-to-back en jouant sur le profil ?

Salut,

Perso je n'ai pas parlé de dégradation de la finesse...J'ai parlé de dégradation de la vitesse.
Et quand je vole en très très light je trime souvent la voile, comme beaucoup de gens d'ailleur car on lui demande de plus avancer et de placer plus en bord de fenêtre pour avoir un meilleur cap et donc un meilleur rendement global.

Mon avis c'est que par exemple:
Si tu as une voile trop rapide par rapport a ta vitesse de déplacement, tu peux cambrer a fond, tu gagnera sur tout les tableaux (traction, position, finesse)....Genre une voile très allongé avec un TT
Et si tu as une voile pas assez rapide, tu n'as surtout pas intérêt a la cambré car ce que tu cherches, c'est a la a faire avancer en bord de fenêtre (genre une voile pas très allongé et un foil).

Le paramètre le plus important en kite c'est l'adéquation traction vitesse.
Si la voile va trop vite par rapport a la traction, tu as une voile en bord de fenêtre a incidence tellement faible qu'elle ne tire pas.
Si la voile vole trop lentement par rapport a la traction, tu as une voile qui tire fort sous le vent et qui devient hyper physique car elle refuse d'avancer.

Et comme la traction dépend du support, entre un TT et un foil y a tellement d'écart, qu'aujourd'hui c'est difficile d'avoir une voile qui va bien tout le temps.

Je donne un exemple, sur mes caissons j'ai des freins réglable.
Quand je fais du snowkite je tire 5-10cm de frein et je trime. .Le frein augmente la trainé et je trime pour ne pas changer l'AOA général. Sinon la voile vole trop vite, pas de patate car elle file en bord de fenêtre. En gros même traction, mais vitesse réduite.
Quand je fais du char, je relâche les freins et je lâche le trim. La voile a moins de trainée, elle vole plus vite mais en gros l'AOA est identique, la traction reste identique mais la vitesse est bien supérieur.

Je pense que tes questions viennent de la...Cambrer ou pas une voile c'est avant tout un réglage de vitesse et quand ta vitesse est optimum par rapport au vent et a ton support, c'est la que tu es perf.
La perf du profil de ta voile n'est qu'un élément de la perf globale...Les autres ont toutes leur importance.

A+

Nono

je trimme aussi beaucoup en hyper light;
Oui je vois bien ce que tu veux dire; juste que je pense que finesse et vitesse dans le cas d une nav cale'e , ca revient au meme (a portance egale, plus de finesse = plus de vitesse et inversement); mais bon ce n'est pas le debat ici.

Ce que tu as en tete est identique a ma perception initiale donc . Notamment un reglage des arrieres a -8 pour toi par exemple (qui revient exactement au meme que le mixer test B+2 et C+4 si tu rattrapes au trim comme tu fais); mais il me semble que ca va pas dans le sens des recommendations de Benoit pour sa Pulsion en foil (puisque il decreuse le profil en light) ; mais ca me surprend aussi.

Au niveau tenue au zenith, un cambre plus creux est beneficiaire aussi non ?tant qu on ne depasse pas l'instabilite'.

regis-de-giens a écrit:

Mais il me semble que ca va pas dans le sens des recommendations de Benoit pour sa Pulsion en foil (puisque il decreuse le profil en light) ; mais ca me surprend aussi.

Au niveau tenue au zenith, un cambre plus creux est beneficiaire aussi non ?tant qu on ne depasse pas l'instabilite'.

A mon avis ce que Benoit dit c'est que sa voile est optimisée pour un vent léger et que donc en ultralight il faut un peu plus de vitesse...Du coup tu rends le profil moins cambré.

Quand a la voile au dessus de la tête en général t'es choqué...donc bon les réglage de bridage deviennent un peu anecdotique... La forme "tissu" reprend ses droits.

C'est pour ca que quand je développe une voile caisson j'essaye de ne pas trop la contraindre en bridage car quand tu es choqué la voile ne répond plus pareil que bordé

A+

Nono

sms-kite a écrit:A mon avis ce que Benoit dit c'est que sa voile est optimisée pour un vent léger et que donc en ultralight il faut un peu plus de vitesse...Du coup tu rends le profil moins cambré.

Peut etre mais ca me semblerait surprenant : a ce compte on devrait aussi pouvoir garder ce cambre plus plat avec un peu plus de vent que l"ultralight puisque ca marcherait aussi, et donc beneficier de la meilleure vitesse ...

sms-kite a écrit:Quand a la voile au dessus de la tête en général t'es choqué...donc bon les réglage de bridage deviennent un peu anecdotique... La forme "tissu" reprend ses droits.

C'est pour ca que quand je développe une voile caisson j'essaye de ne pas trop la contraindre en bridage car quand tu es choqué la voile ne répond plus pareil que bordé

Bonne remarque.

Je peux lui demander si sa forme tissu correspond a un reglage des A long ou courts.

Bref, de ton cote' tu semble penser aussi que en general, il faut raccourcir les A (ou les Z) en plage basse et les allonger en plage haute , n'est-ce pas ? et dans ce cas le "reglage perf" recommende' par FS serait en fait un reglage light moins perf , et dans ce cas on a besoin des arguments de Benoit ...

Salut,

Franchement si tu veux comprendre quelque chose a l'aéro, il faut absolument virer le mot "perf" de ton vocabulaire...Il ne veut absolument rien dire. Y a que des chiffres et ils ont plus ou moins d'importance suivant ta pratique ou les conditions.
Perf c'est du discourt marketing pure sauce. Est ce que tu peux me dire quelle est la voile la plus "perf" entre une R1 et une Vegas?

Demander a une voile de moins décrocher et de plus voler sur "l'avant" en ultralight n'a pas forcement d'intérêt quand tu as plus de vent ou il te suffit de choquer pour qu'elle avance et ou la charge la rend plus dynamique et plus rapide.

Ce que je dis c'est que si tu as une voile super allongée, très rapide et qui donc vole très en bord de fenêtre, la creuser permet de la recaler dans la fenêtre et donc permet de gagner de la portance. Donc tu cambres pour gagner en light...Par exemple si tu manque de puissance a cause de sa position en bord de fenetre

Et si tu as une voile très optimisée pour le light. Puissance et calage dans la fenêtre bien équilibré, et bien dans l'ultralight tu risque d'avoir un déficit de vitesse et donc tu essayes de l'accélérer... Donc tu enlèves du cambre.

Je pense que la pulsion est exactement l'inverse d'une speed.

Ce qui est vrai pour une voile va être faux pour l'autre. C'est pour ca que perso je préfère régler la vitesse de vol aux freins, c'est plus simple a faire et a comprendre... Et ca ne demande que de jouer sur le trim pour recaler la voile.

A+

Nono

j'adhère 100% à ce que tu dit Nono, et d'ailleurs les gens qui ont fait un peu de voile comprendront un peu que pour remonter au vent il faut aplatir et pour descendre il faut creuser.

Le ratio Vitesse de la voile vs vitesse du rider est très important et beaucoup de monde ne comprends pas pourquoi. c'est pour ca entre autre que je préconise des voiles pas trop grosses sur neige, sinon elle sature trop vite.

+1 pour trimmer et applatir dans l'ultralight. mais si je ne m'abuse, ces conditions sont plutôt valables sur neige voir en foil, mais dès qu'on passe sur une board freerace je pense qu'il y a de l’intérêt à ralentir la voile à nouveau. j'avais ressenti ca le jours où j'ai essayé la compi, l'aile semblait trop rapide pour ma planche et j'avais du mal à la garder dans la zone de puissance.

Imotep Merci ; c'est vrai que les questions recurentes de rideurs qui veulent savoir si une aile allongée est plus ou moins puissante que une plus ramassée, montre qu'ils ne réalisent pas que le support peut complètement changer la réponse ; je propose que on limite cette discussion a une navigation avec un support tres glissant type foil, sinon ca part dans tous les sens et c'est difficilement lisible.

sms-kite a écrit:Franchement si tu veux comprendre quelque chose a l'aéro, il faut absolument virer le mot "perf" de ton vocabulaire...Il ne veut absolument rien dire. Y a que des chiffres et ils ont plus ou moins d'importance suivant ta pratique ou les conditions.
Perf c'est du discourt marketing pure sauce. Est ce que tu peux me dire quelle est la voile la plus "perf" entre une R1 et une Vegas?

prends ca dans ta tete petit scarabé :-) ... bon, sans prétendre a un PhD en aero, je pense comprendre un minimum , il me semble qu'on n'en est pas a notre premiere discussion technique d'enrichissement mutuel, non ?
Bref, tu peux remplacer le mot "plus perf" par autre chose si ce terme te gene, je n'ai pas de preference ... mais il représente dans ma bouche un terme précis qui n'a rien a voir avec le marketing : "plus de finesse" , "plus de L/D ratio", "moins de trainee a portance égale" (toutes choses égales par ailleurs), je pense que tu vois bien ce que je veux dire ; je ne donne d'ailleurs aucun chiffre ici, je ne suis que dans le comparatif qualitatif de ce trait intrinsèque de l'aile (pour un AoA et un regime donné, précisons) ; On pourrait d'ailleurs le caractériser et mesurer en soufflerie comme tout profil NACA par exemple. Ca serait d'ailleurs assez utils au moment de choisir une aile, comme son poids :-) ; On pourrait dire aussi "plus de vitesse" comme tu l'as dis, meme si pour le coup je trouve ce terme est un peu plus flou , car représente plutôt une consequence (charge, support, talent du rider, propreté du virage si aile pas callée ...) que une caractéristique de l'aile. En espérant qu'on se comprend mieux, sinon choisi le terme qui te va bien pour dire que "la finesse est supérieure". Sinon on garde "plus perf" :-) .

sms-kite a écrit:Demander a une voile de moins décrocher et de plus voler sur "l'avant" en ultralight n'a pas forcement d'intérêt quand tu as plus de vent ou il te suffit de choquer pour qu'elle avance et ou la charge la rend plus dynamique et plus rapide.

Je relis plusieurs fois pour saisir le fond de ta pensée. Si c'est que dans suffisamment de vent, tout marche, cambré ou non , on est ok. Mais je cherche le réglage spécifique light, au sens d'augmenter la plage de navigation au dela de son réglage de base (pas forcement augmenter la vitesse), donc a un moment ou on manque de traction pure pour s'arracher les fesses de l'eau et planner; pour revenir au cas qui motive ma question (tres light en foil), Benoit confirme que le réglage light est fait pour donner plus de puissance pour sortir, au detriment de la vitesse de ride (donc voile "MOINS en avant") . Jusque la, c'est donc plutôt en ligne avec nous tous ici = cambre plus creux... ; or ce noeuds sur la pulsion allonge les A et un peu les B, donc correspond a MOINS de cambre ... donc selon nos avis a peu près a tous ici, ca devrait correspondre a "PLUS sur les avants" pour reprendre ton expression. Voila le dilemme de mon post initial.

sms-kite a écrit:Ce que je dis c'est que si tu as une voile super allongée, très rapide et qui donc vole très en bord de fenêtre, la creuser permet de la recaler dans la fenêtre et donc permet de gagner de la portance. Donc tu cambres pour gagner en light...Par exemple si tu manque de puissance a cause de sa position en bord de fenetre

OK pour ca, c'est ce que j'ai en tete depuis quelques années.

sms-kite a écrit:Et si tu as une voile très optimisée pour le light. Puissance et calage dans la fenêtre bien équilibré, et bien dans l'ultralight tu risque d'avoir un déficit de vitesse et donc tu essayes de l'accélérer... Donc tu enlèves du cambre.

; C'est peut être la clé oui. Mais que veux-tu dire par "deficit de vitesse" : tu parles du foil en planning, ou du loop pour le waterstart ? Je comprends l'objectif, mais par rapport au but concret d'augmenter la plage basse (ou tu peux tout juste naviguer), j'ai un doute; car dans la limite la plus basse, le facteur limitant la capacité de naviguer me semble plutôt la puissance pure que le cap (en foil porteur Ketos easy en tout cas, a confirmer en aileron plus petit type Wave)... et il ne me semble pas que moins de cambre donne un loop plus puissant , mais je peux me tromper, mon experience reste modeste ; as-tu réellement deja expérimenté cela pour augmenter ta plage basse de planning , sans chercher la vitesse ?

C'est vrai que la vitesse apparente dans si peu de vent déplace l'aile bien perpendiculaire au déplacement, donc je saisis ta remarque; mais pour l'instant dans mon cas dans 4-5 noeuds, c'est encore le jus pour le waterstart qui limite ma nav plutot que la mauvaise direction de traction ( je remonte toujours au vent ce qui me suffit) ... sachant que vu mon poids plume et mon foil très porteur, je touche des gammes de light "originales" qui peuvent perturber les réglages classiques;

sms-kite a écrit:Je pense que la pulsion est exactement l'inverse d'une speed.
Ce qui est vrai pour une voile va être faux pour l'autre

La speed a pourtant été longtemps la reference de light !!! ... mais je confirme que le comportement de la Pulsion est assez different avec une puissance disponible plus facilement et plus tot (merci a la mania & perf modérée a mon sens, bref);

sms-kite a écrit:perso je préfère régler la vitesse de vol aux freins, c'est plus simple a faire et a comprendre... Et ca ne demande que de jouer sur le trim pour recaler la voile.

le réglage de la pulsion sur les A impact aussi les B de moitié ; ca revient donc au meme que régler les freins me semble-t-il ; et avec un avantage genial : il n'y a pas ( ou moins) a compenser au trim; mais ne nous étendons pas, ca va devenir illisible ; je peux ouvrir un sujet séparé si vous voulez creuser.

regis-de-giens a écrit:

sms-kite a écrit:perso je préfère régler la vitesse de vol aux freins, c'est plus simple a faire et a comprendre... Et ca ne demande que de jouer sur le trim pour recaler la voile.

 le réglage de la pulsion sur les A impact aussi les B de moitié ; ca revient donc au meme que régler les freins me semble-t-il ; et avec un avantage genial : il n'y a pas ( ou moins) a compenser au trim; mais ne nous étendons pas, ca va devenir illisible ; je peux ouvrir un sujet séparé si vous voulez creuser.

J ai fait des schemas d illustration


L impact sur le cambre est donc le meme !

regis-de-giens a écrit:
prends ca dans ta tete petit scarabé :-) ... bon, sans prétendre a un PhD en aero, je pense comprendre un minimum , il me semble qu'on n'en est pas a notre premiere discussion technique d'enrichissement mutuel, non ?

S'excuse moi, je passe des sales journées en ce moment.

regis-de-giens a écrit:
Bref, tu peux remplacer le mot "plus perf" par autre chose si ce terme te gene, je n'ai pas de preference ... mais il représente dans ma bouche un terme précis qui n'a rien a voir avec le marketing : "plus de finesse" , "plus de L/D ratio", "moins de trainee a portance égale" (toutes choses égales par ailleurs), je pense que tu vois bien ce que je veux dire ; je ne donne d'ailleurs aucun chiffre ici, je ne suis que dans le comparatif qualitatif de ce trait intrinsèque de l'aile (pour un AoA et un regime donné, précisons) ; On pourrait d'ailleurs le caractériser et mesurer en soufflerie comme tout profil NACA par exemple. Ca serait d'ailleurs assez utils au moment de choisir une aile, comme son poids :-) ; On pourrait dire aussi "plus de vitesse" comme tu l'as dis, meme si pour le coup je trouve ce terme est un peu plus flou , car représente plutôt une consequence (charge, support, talent du rider, propreté du virage si aile pas callée ...) que une caractéristique de l'aile. En espérant qu'on se comprend mieux, sinon choisi le terme qui te va bien pour dire que "la finesse est supérieure". Sinon on garde "plus perf" :-) .

Comme tu le dis la perf c'est un ratio trainé portance... Et toi ce n'est pas ça que tu cherches, tu cherches la portance max pour la vitesse de "foilabilité" mais en prenant en compte les vecteurs de vent réel pour ne pas avoir un voile qui te tire complètement sous le vent... Imagine la dégradation global d'avoir une voile qui ne va pas assez vite et dont l'angle entre ton déplacement et les lignes serait proche de 85°. Tu n’aurais plus aucune composante moteur. Donc on voit bien que pour que ta finesse soit optimum la vitesse de l'aile va être super important.

regis-de-giens a écrit:
Je relis plusieurs fois pour saisir le fond de ta pensée. Si c'est que dans suffisamment de vent, tout marche, cambré ou non , on est ok. Mais je cherche le réglage spécifique light, au sens d'augmenter la plage de navigation au dela de son réglage de base (pas forcement augmenter la vitesse), donc a un moment ou on manque de traction pure pour s'arracher les fesses de l'eau et planner; pour revenir au cas qui motive ma question (tres light en foil), Benoit confirme que le réglage light est fait pour donner plus de puissance pour sortir, au detriment de la vitesse de ride (donc voile "MOINS en avant") . Jusque la, c'est donc plutôt en ligne avec nous tous ici = cambre plus creux... ; or ce noeuds sur la pulsion allonge les A et un peu les B, donc correspond a MOINS de cambre ... donc selon nos avis a peu près a tous ici, ca devrait correspondre a "PLUS sur les avants" pour reprendre ton expression. Voila le dilemme de mon post initial.

Benoit part peut-etre du principe qu'une voile plus dynamique va faire un meilleur loop et te permettre de passer ce pic de trainer. Tu peux par exemple estimer qu'une voile cambré ne vole pas assez vite pour looper convenablement ou faire des "S" sans trop reculer dans la fenêtre. Et que du coup tu sera plus efficace avec une L/D moins bon mais un angle traction plus "moteur"

regis-de-giens a écrit:
; C'est peut être la clé oui. Mais que veux-tu dire par "deficit de vitesse" : tu parles du foil en planning, ou du loop pour le waterstart ?  Je comprends l'objectif, mais par rapport au but concret d'augmenter la plage basse (ou tu peux tout juste naviguer), j'ai un doute; car dans la limite la plus basse, le facteur limitant la capacité de naviguer me semble plutôt la puissance pure que le cap (en foil porteur Ketos easy en tout cas, a confirmer en aileron plus petit type Wave)... et il ne me semble pas que moins de cambre donne un loop plus puissant , mais je peux me tromper, mon expérience reste modeste ; as-tu réellement deja expérimenté cela pour augmenter ta plage basse de planning , sans chercher la vitesse ?

Je ne cambre pas mes profils mes speed système sont toujours a zéro, d’ailleurs non réglable (a part les freins, mais c'est pas mon idée a la base). Tout le monde trouve ça stupide sauf sur un point: Quand tu es bordé ton profil est cambré mais quant tu choques il revient directement a sa position de shape de voilerie, autrement dit quand tu trimes ou choque tu changes ton réglage de speed system. Autant dire que la solution de tirer les B pour plus de stabilité ca marche bordé...Et je ne sais pas vous mais quand y a des vents irrégulier je choque souvent... Donc perso je règle mes voiles au profil (je change les profils en fonction des voiles) et je change les angles d'attaque mais très très rarement je déforme le profil

regis-de-giens a écrit:
C'est vrai que la vitesse apparente dans si peu de vent déplace l'aile bien perpendiculaire au déplacement, donc je saisis ta remarque; mais pour l'instant dans mon cas dans 4-5 noeuds, c'est encore le jus pour le waterstart qui limite ma nav plutot que la mauvaise direction de traction ( je remonte toujours au vent ce qui me suffit) ... sachant que vu mon poids plume et mon foil très porteur, je touche des gammes de light "originales" qui peuvent perturber les réglages classiques;

Perso en ultra d'ultra light j'ai plus d’expérience en snowkite et char qu'en foil. Ce que je sais c'est que je la borde au max avant que l'aile décroche pendant le loop, il faut essayer d'avoir l'aile la plus cabré possible sans décro, même partiel. Le décro même partiel c'est 50% de traction en moins (c'est pour ça que je suis autant critique sur les virages hélico, ça va quand y a de l'air mais pour le reste c'est ridicule). Et une fois que tu te déplaces tu charges et tu charges ta voile toujours en bordant a fond...   L'aile accélère mais toujours au cabrage max, c'est souvent la que tu es le mieux "au global". En générale c'est une nav super physique et je ne suis pas assez bon en foil pour charger l'aile autant qu'en snowkite ou qu'en buggy. En snowkite je peux rider a 2-3kts sans souci... Pareil en char...En foil j'en suis très très loin je suis plutôt a 5Kts

regis-de-giens a écrit:
La speed a pourtant été longtemps la reference de light !!! ... mais je confirme que le comportement de la Pulsion est assez différent avec une puissance disponible plus facilement et plus tot (merci a la mania & perf modérée a mon sens, bref);

Si je réponds je vais encore me faire des amis... Disons que ça n'a jamais été la voile ultime pour moi...Mais c'est la plus grosse et ça ça compte.

regis-de-giens a écrit:
Le réglage de la pulsion sur les A impact aussi les B de moitié ; ca revient donc au meme que régler les freins me semble-t-il ; et avec un avantage genial : il n'y a pas ( ou moins) a compenser au trim; mais ne nous étendons pas, ca va devenir illisible ; je peux ouvrir un sujet séparé si vous voulez creuser.

A mais je ne dis pas que c'est complétement con, c'est sûr que ça marche, comme les réglages des autres speedsystem, c'est juste qu'un speed system sans régalge c'est plus facile a checker, c'est plus facile a produire, ca bouge beaucoup moins. Et franchement je préfère ajuster un trim depuis la barre et un réglage de freins que de tripatouiller mon speedsystem...
Mais je crois que dans le caisson y a toujours eut cet esprit de pourvoir tripatouiller les voiles... C'est pour ça que pas mal de gens qui arrivent dans le caisson sont effrayé par ce genre de produit...Et c'est pas près de s'arranger.

A+

Nono

sms-kite a écrit:

regis-de-giens a écrit:
Le réglage de la pulsion sur les A impact aussi les B de moitié ; ca revient donc au meme que régler les freins me semble-t-il ; et avec un avantage genial : il n'y a pas ( ou moins) a compenser au trim; mais ne nous étendons pas, ca va devenir illisible ; je peux ouvrir un sujet séparé si vous voulez creuser.

A mais je ne dis pas que c'est complétement con, c'est sûr que ça marche, comme les réglages des autres speedsystem, c'est juste qu'un speed system sans régalge c'est plus facile a checker, c'est plus facile a produire, ca bouge beaucoup moins. Et franchement je préfère ajuster un trim depuis la barre et un réglage de freins que de tripatouiller mon speedsystem...
Mais je crois que dans le caisson y a toujours eut cet esprit de pourvoir tripatouiller les voiles... C'est pour ça que pas mal de gens qui arrivent dans le caisson sont effrayé par ce genre de produit...Et c'est pas près de s'arranger.

Un reglage des Z est un reglage du speed systeme sur un degré (2 pour flysurfer). Meme si ca peut faire moins peur (psychologique), le reglage des A reste un reglage

Je remarque que malheureusement il manque une bande a droite sur mes schema, je vais voir ce que je peux ameliorer apres-demain. Justement ca montre(rait) que faire une echelle de noeuds sur les A comme la pulsion revient a la meme chose que des noeuds sur les freins (mais je pense que on s est compris).

Bien compris l idee que ca peut accelerer la voile en loop. Mais bon, je n arrive pas a me convaincre que ca compense la perte de portance pour le tres light. Un test back-to-back s'impose ...

Salut,

Je crois que tu auras du mal a faire un back to back étant donnée la faiblesse des écarts.

En plus en kite c'est pas comme en parapente... La météo évolue tout le temps et tu es obligé de piloter. En parapente tu parts a 8h du mat, tu te mets bras haut, tu rajoutes du lest pour avoir le même poids et tu vois la différence au bout de 1500m...Ca reste faisable

La ça va être coton pour faire du back to back, meme poids de rider (ou lest ?) même foil (même calage), même niveau, même voile !!! ça va en faire du matos. En plus comme je te le dis si tu ne joues que sur le réglage que tu montres sur le dessin tu ne cambres pas le profil tu ne fais que changer son AoA et la position de freinage...pour cambre il faut lacher les B et ca ne marche que bordé.
Et y a encore un petit détail c'est que si l’écart entre les points d'attache de la ligne de suspentage ne sont pas égale, ça va aussi modifier ton profil donc distance A-B doit être égale B-C pour que ce soit linéaire.
Bref t'es pas sortie du bois avec tout ça...

Bon courage

Nono

Si on defini le cambre comme sur mon premier message, le reglage de A sur mon schema  (ou des freins seuls) change bien le cambre  ! (En plus de l AoA bien entendu) car B et C bougent par rapport a la ligne AZ.

C est sur ca va etre pas evident. Peut etre juste en static sur la plage avec le repere d un drapeau s'il veut bien bouger .
Je compte commencer par juste la tenue au zenith et son angle au dessus de la tete (charge faible mais en bordant un peu pour tenir compte de ce que tu dis sur la forme tissu). Mais c'est vrai que vu que mon critere numero un en tres light est la tenue stable choquee a fond, pas sur de l'impact.

J aimerais discuter aussi de ce qui explique le phenomene de backstall en tres light et voir comment optimiser la tenue zenith dans peu de vent. Ca pourra faire un autre sujet séparé interessant je trouve...

regis-de-giens a écrit:Si on defini le cambre comme sur mon premier message, le reglage de A sur mon schema  (ou des freins seuls) change bien le cambre  ! (En plus de l AoA bien entendu) car B et C bougent par rapport a la ligne AZ.

Ben la je suis pas trop d'accord, OK tu change le cambre si tu veux, perso je dis que tu change le volet de freins, c'est pas vraiment pareil. Y a plein d'etude aéro sur des profil en fonction du volet, jette un coup d'oeil, mais je susi a peu près sur que la finesse s’effondre. En parapente en tout cas la finesse max est bras haut. C'est pas les meme profil OK mais quand meme.

regis-de-giens a écrit:
J aimerais discuter aussi de ce qui explique le phenomene de backstall en tres light et voir comment optimiser la tenue zenith dans peu de vent. Ça pourra faire un autre sujet séparé interessant je trouve...

C'est un équilibre entre la trainée, la portance et la stabilité et inertie ( donc le poids)... Franchement je ne crois pas que ça te serve a grand chose, il suffit de ne jamais laisser montée une voile au zenith pour avoir un fort angle d'attaque et t'as plus de backstall.
En montant au zenith l'aile prend de la vitesse, avec cette inertie elle traverse la fenêtre, du coup l'angle d'attaque chute, la portance aussi (genre ligne molle), la voile ne fait que trainée, donc elle recule a cause du vent, elle se repositionne dans la fenêtre, elle passe d'un faible AoA a un fort AoA mais avec une très faible vitesse air (vu qu'elle recule) et du coup elle décroche...
En gros si t'as une voile complètement tanker dans la fenêtre elle ne fais plus de backstall, car elle est stable sur  l' AoA.
Pareil si ta voile est légère car dès que la voile n'a plus de portance elle s’arrête d'avancer, elle n'aura donc pas l'inertie pour traverser le trop fort AoA.
En gros le backstall vient de l'inertie autour de la variation d'AoA.

Et la tu voit tout l’intérêt du poids dans la race, car si la voile est super fine, tu ne peux plus trop avoir d'aile lourde car elle aura alors toute les chances de traverser la fenêtre jusqu’à la frontale

A+

Nono

Salut,

J'ai trouvé des infos ici

http://www.lavionnaire.fr/AerodynPolaires.php

Et notamment cette image




Ou l'on voit que la finesse baisse avec l'angle de volet

A+

Nono

Le fait que le parapente n'aie pas de speed system ( a ma connaissance) fait que l'analogie peut etre trompeuse ; si tu joues sur les volets d un avion avec aile rigide, ca correspond bien a ton graphique ; si tu le fais sur un parapente ou un cerf-volant 4 lignes, le bridage A B et C est fixe, il maintien donc bien le profil, et on se rapproche aussi du comportement d'une aile d'avion, c'est donc applicable ;

En revanche sur un kite a border choquer , le speed systeme "distribue" tes variations de volets sur les B et C, tendant a creuser l'aile depuis B et C et non sur les freins uniquement ; c'est bien pour cela que gerer les A et les Z revient au meme sur un kite, et c'est bien le cambre qui change, exactement comme si tu avais modifie'  C et moitie' B (comme chez flysurfer). Si tu n'est pas d'accord, il faudrait que tu donnes ta definition du cambre.

Je suis bien d'accord avec toi (et Imotep) que tirer les freins ou creuser le cambre devrait diminuer la finesse (je n'ai vu que un seul graphique le contredire, donc c'est tout de meme le plus probable) ; J'avais trouve' aussi que en exagerant le cambre sur la Pulsion 15m, l'aile tirait trop dans le harnais, signe d'une finesse trop basse. bref , il faut vraiment que je recupere l'avis de Benoit sur ce point donc ... car on semble tous ok avec ca et je ne comprends pas pourquoi il veut creuser le cambre en vent fort...

Dernier point sur ton graphique de Cz/Cx ; la finesse est donc a lire sur la comparaison des 3 droites ; plus la pente est eleve'e pluis la finesse est haute (aile perf       )  ; il s'agit donc de comparaison de finesse max qui confirme nos positions plus haut, super ; en revanche sur la tenue au zenith, difficile d'en conclure quelque chose parce que l'optimum de tenue au zenith n'est pas forcement avec l'angle de finesse max de l'AoA a mon avis . On est plutot en lien avec le sujet sur l'optimum de zenith, mais es-tu d'accord ? sinon on peut continuer sur l'autre sujet sur ce point.

regis-de-giens a écrit:Le fait que le parapente n'aie pas de speed system ( a ma connaissance) fait que l'analogie peut etre trompeuse ; si tu joues sur les volets d un avion avec aile rigide, ca correspond bien a ton graphique ; si tu le fais sur un parapente ou un cerf-volant 4 lignes, le bridage A B et C est fixe, il maintien donc bien le profil, et on se rapproche aussi du comportement d'une aile d'avion, c'est donc applicable ;

En revanche sur un kite a border choquer , le speed systeme "distribue" tes variations de volets sur les B et C, tendant a creuser l'aile depuis B et C et non sur les freins uniquement ; c'est bien pour cela que gerer les A et les Z revient au meme sur un kite, et c'est bien le cambre qui change, exactement comme si tu avais modifie'  C et moitie' B (comme chez flysurfer). Si tu n'est pas d'accord, il faudrait que tu donnes ta definition du cambre.

Ben pour moi le cambre c'est sur un profil sans aileron ni volet (donc frein lachés) Si tu rajoute les freins, tout les profils sont cambré même les autostables



Donc sur cette image biconvexe symétrique, et auto-stable, pas de cambre... Tout les autres en ont plus ou moins

Donc pour moi parler de cambre en kite est en gros équivalent a comparer un biconvexe symétrique (sans cambre) ou un reflexe (mais moins fort que celui du dessin) avec un biconvexe asymétrique.

regis-de-giens a écrit:
Je suis bien d'accord avec toi (et Imotep) que tirer les freins ou creuser le cambre devrait diminuer la finesse (je n'ai vu que un seul graphique le contredire, donc c'est tout de meme le plus probable) ; J'avais trouve' aussi que en exagerant le cambre sur la Pulsion 15m, l'aile tirait trop dans le harnais, signe d'une finesse trop basse. bref , il faut vraiment que je recupere l'avis de Benoit sur ce point donc ... car on semble tous ok avec ca et je ne comprends pas pourquoi il veut creuser le cambre en vent fort...

Par ce qu'en vent fort grâce au vecteur de vent, vent apparant, vitesse... Il n'a pas besoin de vitesse aile ou de fenêtre... Du coup il n'a rien a perdre en faisant le volet de freins et il a peut être a gagner en dynamique de virage, feeling, stabilité...

regis-de-giens a écrit:
Dernier point sur ton graphique de Cz/Cx ; la finesse est donc a lire sur la comparaison des 3 droites ; plus la pente est eleve'e pluis la finesse est haute (aile perf       )  ; il s'agit donc de comparaison de finesse max qui confirme nos positions plus haut, super ; en revanche sur la tenue au zenith, difficile d'en conclure quelque chose parce que l'optimum de tenue au zenith n'est pas forcement avec l'angle de finesse max de l'AoA a mon avis . On est plutot en lien avec le sujet sur l'optimum de zenith, mais es-tu d'accord ? sinon on peut continuer sur l'autre sujet sur ce point.

Pour moi la tenue au zénith a plus avoir avec l'inertie, stabilité du profil (variation de portance au faible et fort angle d'attaque) et vrillage/cônage de la voile...
La finesse est un facteur aggravant car en général une aile fine va très loin en bord de fenêtre et se retrouve facilement a des AoA super faible.

A+

Nono

J'ai trouvé enfin un doc qui resume vite et bien les etudes d ecoulement de differents profils et leur impact sur la finesse (L/D ratio en anglais, "perf" dans notre jargon). La petite introduction illustrée est aussi excellente pour les definitions.

https://www.google.fr/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://itlims.meil.pw.edu.pl/zsis/pomoce/BIPOL/BIPOL_1_handout_8A.pdf&ved=0ahUKEwjWofru2frUAhVHOhQKHdpCBvwQFggfMAE&usg=AFQjCNHdJY0oHByJGxYUwrkX1Xy68uPbRg

On y voit notamment que parmis les profils testés, dont certains semblent plutot proches de nos ailes  :

- le cambre favorise la finesse max (peut tre plus au dela d extremes non testés ici) ; il est confirmé aussi que moins de cambre est plus adapté aux hautes vitesses ; donc la " meilleure " finesse du cambre doit etre dans un regime de vent plutot leger seulement (a voir ou on se situe en kite dans ce spectre)

- la finesse max se situe autour des 8-10 degres d'angle d'attaque (pas trop de surprise de ce cote meme si on trouve parfois plutot 5-6).

- un profil trop peu epais (au dela de ce que semble etre une aile de freeride ou race), diminue la finesse.

- c'est vraiment tres interessant, on y voit en un coup d'oeil l'impact de ces parametres, la position de l'epaisseur max ou bien le design de la ligne de cambre.

Bonne lecture  !