Fermetures d'oreilles : pourquoi ?

Pourquoi certaines ailes ont un tendances marquée à fermer les oreilles ?
Y a t il une astuce de conception pour éviter ça ?

Un boudin dans le bord d'attaque

fermeture=rotation du profil autour de son point de pivot, lui même défini par la résultante des poussées sur l'aile (qui se situe souvent à l'arrière du profil).

une fermeture est donc une perte total de la traction à cet endroit de l'aile, voir même une inversion de cette traction.

ça peut être génant si cette fermeture n'est pas progressive, et si elle est contagieuse (entraine les autres profils d'à côté dans sa course).

mais s'il n'y a pas fermeture, il y a portance, et donc l'aile tourne beaucoup moins vite...la difficulté ces dernières années est d'essayer d'exploiter ces fermetures pour gagner en vivacité, en depower, sans les rendre dangereuses pour autant et en les lissant le plus possible pour ne pas nuire au feeling.

Il ne faut pas voir systématiquement dans les fermetures d'une aile à caisson, un défaut, mais plutot le début de l'évolution logique de ces ailes...qui ont besoin de réactivité et de depower.

Mais pour mieux répondre à la question, pour ne pas qu'un profil ferme, il suffit que sa courbure moyenne soit reflexe ou négative, dans ce cas le centre de poussée est très avancé et donc, il n'y a pas de rotation dans le sens de la fermeture, mais dans l'autre sens...donc stabilité, mais moins bonne maniabilité. Et biensur il faut un bridage qui maintiendra le profil dans cette position, et évitant toute déformation dans le sens inverse...donc tirer les B et C...lacher les A et freins.

En general, une aile ferme des oreilles quand les A sont un peu trop court (ou les B-C trop longs), ce qui permet d'avoir un virage plus rapide, mais en contre-partie on a ces oreilles.

Une solution est de raccourcir legerement les B .. avec les consequences qui en decoulent ...

Edit: funalex a bien su résumer ma pensée

j'oubliais, sur beaucoup d'ailes à caissons, le ballonnement de ceux-ci lorsqu'on choque ou tourne induit des enfoncements dans le BA, sur l'oreille extérieure, qui augmente le couple de fermeture...donc les constructeurs essaient de rigidifier les côtés de l'aile...mais c'est pas mal de pertes en perf pures.

On l'invite à diner?
Désolé Funalex c'était trop tentant. c'est cela lorsqu'on a affaire à un technicien passionné.

Je n'aurais pas pensé que les constructeurs font ça exprès ! (car ça donne l'impression d'une aile qui vole mal ).
Je ne parle pas de fermeture en virage, mais en vol calé (en vent faible par exemple).

Est ce qu'une arche plus plate permet de mieux maintenir les oreilles en place ?
Ou peut on dessiner des profils différents aux extrémités (reflex ?) par rapport au profils situés au centre de l'aile?

Christian a écrit:Je n'aurais pas pensé que les constructeurs font ça exprès !

flysurfer joue avec ça, hq aussi, mais c'est difficile.

Christian a écrit:(car ça donne l'impression d'une aile qui vole mal ).

oui, je me bat contre cette idée, mais c'est normal, difficile de changer les idées ancrées....comme on pourrait se dire si on n'avait pas connu l'évolution du kite qu'une aile à boudin serait incapable d'avoir de bonnes perfs par rapport à une aile à caissons...alors que...

Christian a écrit:Je ne parle pas de fermeture en virage, mais en vol calé (en vent faible par exemple).
Est ce qu'une arche plus plate permet de mieux maintenir les oreilles en place ?

oui, tout ce qui permet d'augmenter les angles d'incidences (et notamment faire une canopée plus plate) permet de limiter les fermetures..au détriment du depower.

Christian a écrit:Ou peut on dessiner des profils différents aux extrémités (reflex ?) par rapport au profils situés au centre de l'aile?

oui, les peterlynn ne pourraient pas voler sans ça par exemple. c'est l'équilibre des forces de poussées et des couples de fermeture de chaque profil qui fait que l'aile peut avoir une arche en permanence...sans ça, elle se plierait en deux ou s'écarterait jusqu'à fermer.

sur les caissons, c'est mieux de faire ça aussi, après toutes les marques ne le font pas, mais toutes n'ont pas déjà développée des arches, donc toutes n'ont pas encore tout compris ce qu'ils faisaient

Christian a écrit:Je n'aurais pas pensé que les constructeurs font ça exprès ! (car ça donne l'impression d'une aile qui vole mal ).
Je ne parle pas de fermeture en virage, mais en vol calé (en vent faible par exemple).

C'est vrai que la S3 ferme l'oreille du bas sur un downloop à la fin du virage au moment du recalage, ce qui est pratique dans les grandes tailles pour pas trainer dans l'eau.

Au lieu de raisonner physique complexe, penser plutôt en terme d'incidence. Quand l'aile est à piquer -l'air vient du dessus- ça plie. (<- point barre)

Une fois que t'as ça en tête tu peux essayer de visualiser le vent apparent qui touche les parties de l'aile.
Un vrai casse tête, non seulement tu borde tu choque mais l'aile tourne et retourne avec ou sans charge, en plus tu te décale ou pas sur son vent apparent, sans même parler de pendule en vdp... Tout ça dans des temps différents qui n'arrêtent pas de varier à chaque seconde...

Ca dépend aussi du rider, l'un va plier les oreilles l'autre non. Regarde les témoignages sur ce forum.

Perso, à part le phénomène décrit sur la S3, je fais partie des pilotes qui ferment pas leurs ailes. trop vieux sans doute

funalex a écrit:Mais pour mieux répondre à la question, pour ne pas qu'un profil ferme, il suffit que sa courbure moyenne soit reflexe ou négative, dans ce cas le centre de poussée est très avancé et donc, il n'y a pas de rotation dans le sens de la fermeture, mais dans l'autre sens...donc stabilité, mais moins bonne maniabilité. Et biensur il faut un bridage qui maintiendra le profil dans cette position, et évitant toute déformation dans le sens inverse...donc tirer les B et C...lacher les A et freins.

Merci pour l'info, je pense que je vais changer quelques brides sur une petite aile qui ferme beaucoup trop !!!
Contrairement à Granspac, je trouve tes commentaires toujours passionnants et utiles (d'un autre côté, je suis physicien de formation même si la méca n'est pas forément mon fort....)
En construction, c'est le choix de l'angle d'attack (AoA) négatif sur les oreilles qui revient à faire ce que tu dis ?
Un fort AoA + au centre, ça permettrait de gagner en saut ?

LZ a écrit:En construction, c'est le choix de l'angle d'attack (AoA) négatif sur les oreilles qui revient à faire ce que tu dis ?
Un fort AoA + au centre, ça permettrait de gagner en saut ?

non, ce n'est pas ça...je dessine souvent des AoA très faibles aux oreilles parceque je les dessine calées ultra-choquées...certains les dessinent bordés, d'autre neutre (comme flysurfer). si je devais les dessiner neutre, je ferais une canopée plus plate et je mettrais un AoA faible partout et ça reviendrait au même. C'est juste que mon repère est comme ça depuis plusieurs années, donc j'y touche plus trop.

donc oui pour ta deuxième question, mais attention, des divergences trop importantes des AoA le long d'une canopée peu l'amener à fermer ensuite autre part...il faut que ce qu'on appelle le 'coning' soit relativement constant sur l'arche.

funalex a écrit: non, ce n'est pas ça...je dessine souvent des AoA très faibles aux oreilles parceque je les dessine calées ultra-choquées...certains les dessinent bordés, d'autre neutre (comme flysurfer). si je devais les dessiner neutre, je ferais une canopée plus plate et je mettrais un AoA faible partout et ça reviendrait au même.

Largué !!!
Ca veut dire que t'en tiens compte dans ton bridage et que quand tu bordes, tu tires plus sur les oreilles en BF et que ça revient à un coning plus régulier avec AoA + ?

En résumé :
Bordé : AoA "classique" +
Choqué : AoA faible aux oreilles et légèrement + au centre ???

funalex a écrit:donc oui pour ta deuxième question, mais attention, des divergences trop importantes des AoA le long d'une canopée peu l'amener à fermer ensuite autre part...il faut que ce qu'on appelle le 'coning' soit relativement constant sur l'arche.

Bon, ça, OK

je vais pas rentrer plus dans les details...mais je vais t'éveiller une contrainte...quand tu bordes/choque, tu changes l'incidence de l'aile, hors tu bordes de la meme valeur les côtés et le centre de l'aile...qui n'ont pas la meme largeur, donc l'angle devient plus important aux oreilles qu'au centre...et donc en fonction de la forme, il faut faire attention au calage des différentes lignes car le coning changera suivant l'AoA...il sera pas constant...

j'arrête là...

funalex a écrit:je vais pas rentrer plus dans les details...mais je vais t'éveiller une contrainte...quand tu bordes/choque, tu changes l'incidence de l'aile, hors tu bordes de la meme valeur les côtés et le centre de l'aile...qui n'ont pas la meme largeur, donc l'angle devient plus important aux oreilles qu'au centre...et donc en fonction de la forme, il faut faire attention au calage des différentes lignes car le coning changera suivant l'AoA...il sera pas constant...

j'arrête là...

C'est un métier ...

funalex a écrit:je vais pas rentrer plus dans les details...mais je vais t'éveiller une contrainte...quand tu bordes/choque, tu changes l'incidence de l'aile, hors tu bordes de la meme valeur les côtés et le centre de l'aile...qui n'ont pas la meme largeur, donc l'angle devient plus important aux oreilles qu'au centre...et donc en fonction de la forme, il faut faire attention au calage des différentes lignes car le coning changera suivant l'AoA...il sera pas constant...

j'arrête là...

J'y connais rien et je vais sans doute dire une connerie, mais ce serait pas un problème relativement simple à résoudre en faisant un bordé/choqué qui ne soit pas direct? 2/3 poulies à droite à gauche, et on découple l'incidence des lignes du centre et des oreilles?
Bon, d'accord, il faut trouver des poulies suffisamment légères pour ne pas trop pénaliser l'aile, et suffisamment costaudes pour tenir la charge.
Ok, c'était une connerie...

je comprends mieux pourquoi il n'y a pas de CAP de mécanique des fluides et qu'il faut le niveau d'un Génieur
c'est certainement plus facile à suivre avec une simulation en simultanée pour les profanes

je dessine souvent des AoA très faibles aux oreilles parceque je les dessine calées ultra-choquées...certains les dessinent bordés, d'autre neutre (comme flysurfer). si je devais les dessiner neutre, je ferais une canopée plus plate et je mettrais un AoA faible partout et ça reviendrait au même.

Quand tu dis neutre, ça correspond à une position de barre à mi course. C'est ça?
Un AoA faible, ça correspond à combien en terme de valeur?

Je pose ces questions, car je vais m'attaquer au rebridage complet d'une petite 4m² à caissons ouverts pour la passer en B/C et je ne voudrais pas faire trop de conneries...

patdef a écrit: rebridage complet d'une petite 4m² à caissons ouverts pour la passer en B/C

Regarde ce sujet : Modification du cerf-volant 4 lignes PW 3.5M en kite

Christian a écrit:

patdef a écrit: rebridage complet d'une petite 4m² à caissons ouverts pour la passer en B/C

Regarde ce sujet : Modification du cerf-volant 4 lignes PW 3.5M en kite

je ne sais pas si tu as eu le meme que moi, mais il y a aussi ca : http://tubelesskite.forumactif.com/t5290-conversion-aile-poignee-en-bc-proto-pansh-orange

j'ai mis le rebridage en pause par ce qu'en hivers ca caille les doigts! mais quand il fera un peu plus chaud je vais la ressortir pour bridouiller y'a moyen qu'on se croise pour en blablater aussi. (genre demain, samedi, au feldberg si tu veux tenter une (ultime?) session neige)

Merci pour vos liens, c'est intéressant.

Dans mon cas, je vais être obligé de refaire tout le bridage. celui d'origine n'est pas transformable. D’où la question des angles...