Quid du pilotage dans le light

ouioui a écrit:
(le pilotage dans le light pourrait faire l'objet d'un post ?! ).

A vos claviers,

Quelques idées.
Dans le light, l'objectif majeur est pour moi d'acquérir et entretenir une certaine vitesse minimale.
Lorsque cela est fait, on peut caler l'aile. Important car dès qu'on doit travailler l'aile plus de quelques secondes, le près devient très difficile.
Concernant ainsi le travail de l'aile, la base est de profiter à tout moment de la gravité qui aide l'aile à descendre (soit au tout premier démarrage soit ensuite lorsqu'on la fait sinusoïder) afin de tendre les lignes, et de suite on grappille un peu de vitesse, de vent apparent.
Ce vent apparent est à préserver à tout prix. En conséquence, lorsque l'on doit faire remonter l'aile, ne pas hésiter à lâcher un peu de pression sur le rail et/ou (suivant besoin) abattre un poil et choquer un peu afin de ne pas freiner l'aile dans sa remontée.
Toujours pour conserver cette vitesse essentielle, privilégier les jibes avec l'aile qui passe par en dessous (downturn)
De même au waterstart ou en revenant au bord en urgence si c'est en train de tomber, utiliser un ou plusieurs loops d'aile.
Pour mieux caper avec les grosses toiles (pas évident en fait), penser à ne pas trop réagir aux rafales avec la barre mais avec les pieds (cranter dans la rafale sans bouger les bras : bien appuyer sur le pied arrière et bien résister avec la main arrière quand l'aile a tendance à vouloir avancer dans la fenêtre). Aller aussi chercher la limite basse de déplacement de la board, avec les directionnelles et les Doors, avec ces gros tracteurs de Speed, on peut en fait descendre assez bas en vitesse tout en ayant encore un bon cap.
Bon reste les molles : pour les grosses molles, acheter une SA et un livre de prière. Pour les molles gérables : abattre quand on ressent une baisse de régime pour conserver de la sacro-sainte vitesse, mais de manière tout aussi importante ne pas trop abattre sans quoi le remède est pire que le mal. Quand on est au taquet mémé, ne pas oublier de continuer de lire le plan d'eau afin d'anticiper les zones de vent. Dans du vent aux alentours de 6-8 noeuds, il y a généralement des zones bien visibles et comme elles avancent deux ou trois fois moins vite, on peut en jouer.
S'éloigner du bord est souvent une tactique payante pour toucher un vent plus frais, mais risquée dès lors que le vent cale, ou tourne sans prévenir, car on a alors vite faite de mettre l'aile à l'eau.
A tout moment, il est payant, dans l'interaction entre "vie de l'aile" et vitesse de déplacement de la board, de se concentrer sur ce second facteur.
Abattre en grand dans le light est assez technique et ne peut en raison de la diminution du vent apparent aller au-delà d'un certain point évidemment. Le jeu est d'attendre la rafale pour abattre encore un peu plus, mais attention à corréler ce changement de cap avec une augmentation réelle de la traction ou à retourner vers le travers dès la fin de ladite rafale sans quoi on a vite fait de déventer.
C'étaient mes deux eurocents sur un sujet passionnant.
A vous !

EDIT : encore une remarque sur la position de l'aile dans la fenêtre dans le light au près (car on y passe beaucoup de temps dans le près, pour finalement souvent faire péniblement du travers ) : si le vent est faible mais consistant, ne pas hésiter à la tenir bien basse pour cranter un maximum en s'opposant à cette traction horizontale ; mais attention, dans du vent plus aléatoire, ça peut être périlleux d'être si près de l'eau ou plus prosaïquement pas intéressant si le gradient de vent est sensible, car on sera mieux servi avec l'aile 10m plus haut.

EDIT2 : (décidément le sujet me branche..) Pour mémoire car je l'ai déjà signalé dans le fil à l'origine de celui-ci : ne pas hésiter à trimmer l'aile pour le près dès qu'on arrive à la caler, c'est mieux aérodynamiquement mais résulte selon moi aussi dans une meilleure position corporelle.

Hello Arno,

Je suis assez d'accord au global, mais ai un point de vue un peu different sur 3 points:

Arno a écrit:Ce vent apparent est à préserver à tout prix. En conséquence, lorsque l'on doit faire remonter l'aile, ne pas hésiter à lâcher un peu de pression sur le rail et/ou (suivant besoin) abattre un poil et choquer un peu afin de ne pas freiner l'aile dans sa remontée.

Je suis d'accord qu'il faille essayer de conserver un maximum de vitesse de planche, avec un cap aussi agressif que possible (tout n'est que dosage et alternance entre les 2) ce qui peut conduire a lacher un peu de pression sur le rail. Petite nuance cependant, relacher la pression sur le rail a pour impact de diminuer le vent apparent. Si une molle se fait sentir et que je suis en limite plage basse, je prefere alors caper encore un peu plus pour aider la voile a remonter aussi haut que possible (le vent apparent supplementaire que je viens de creer va aider en cela), quitte a perdre le planning... au moins elle sera maintenue en l'air un peu plus longtemps.

Arno a écrit:EDIT : encore une remarque sur la position de l'aile dans la fenêtre dans le light au près (car on y passe beaucoup de temps dans le près, pour finalement souvent faire péniblement du travers ) : si le vent est faible mais consistant, ne pas hésiter à la tenir bien basse pour cranter un maximum en s'opposant à cette traction horizontale ; mais attention, dans du vent plus aléatoire, ça peut être périlleux d'être si près de l'eau ou plus prosaïquement pas intéressant si le gradient de vent est sensible, car on sera mieux servi avec l'aile 10m plus haut.

En plage basse, je trouve qu'il est plus efficace de maintenir la voile tres haute, car la composante verticale de la traction dans le harnais va aider a alleger le tout et minimiser la surface en contact avec l'eau. Par ailleur comme tu l'as deja dis, cela est egalement plus safe car autorise un peu plus de marge de manoeuvre en cas de molle. En revanche, des que ca navigue cale et que l'on peut atteindre une vitesse suffisante, completement d'accord pour mettre la voile a raz de l'eau, c'est super chouette comme ca (mais c'est plus vraiment la plage basse).

Arno a écrit:EDIT2 : (décidément le sujet me branche..) Pour mémoire car je l'ai déjà signalé dans le fil à l'origine de celui-ci : ne pas hésiter à trimmer l'aile pour le près dès qu'on arrive à la caler, c'est mieux aérodynamiquement mais résulte selon moi aussi dans une meilleure position corporelle.

Assez d'accord pour la position corporelle amelioree par le fait de pouvoir naviguer avec la barre un peu plus vers soi (ce qui requiert donc un peu de trim en plage basse). Par contre, si la voile est bien optimisee pour le light (au niveau du mixer) je ne vois pas vraiment l'interet de la trimmer, c'est meme domage car ca empeche de border a fond pour donner un coup de boost lorsqu'une rafale se pointe et empeche egalement de sauter de maniere optimale.

Autre petite astuce tres pratique pour le light: quand la voile peine a remonter vers le zenith, il vaut mieux ne pas la faire remonter verticalement mais plutot en diagonale. La difference est tres remarquable. Appliquer cela peut vous eviter de la perdre a la flotte, mais ca sert egalement pour redecoller plus facilement lorsque la voile est lourde et mouillee.

A+
Jacques

Je rentre juste d'une session avec 10 noeuds de moyenne, quelques rafales a 12-14 noeuds et des molles un peu limite. En bref, une bien belle session avec des moments un peu mou et d'autres moments bien toiles avec sauts dans les 3m de haut... (cool pendant que les 5 autres gars presents sur le spot ne parviennent meme pas a glisser ou a tenir leur cap avec des boudins de 11 a 14m).

Petite parenthese: C'est marrant la reputation qu'on a sur Sydney (nous les flysurferistes)... on arrive sur le spot, cause un brin avec les kiteux sur la plage, ils te disent que c'est trop light, mais que toi tu pourras y aller sans probleme avec ton "foil". Je me rend compte que ca arrive tres frequement que les gens associent les voiles a caissons avec des performance light wind superieures. Les gens ont donc les yeux ouverts et de la bonne foi par ici, mais ce n'est pas pour autant qu'ils demandent a essayer ou qu'ils se mettent a utiliser ce matos. Pas grave.

Quelques petits trucs suplementaires pour passer les molles:

- Si on est en plage moyenne et qu'il y a des molles, j'aime bien avoir la voile a la limite du backstall, c-a-d que je la garde bien bordee ce qui la maintient plus dans la fenetre et permet de passer une molle plus facilement en choquant. Cela ne permet pas de remonter au vent de maniere optimale, mais parfois il vaut mieux la jouer safe car une voile mouillee redecolle mal dans la plage basse.

- Quel que soit le vent, sur une grande Speed2, il faut tourner la voile de maniere tres engager, barre a 90 degres. Ne pas hesiter a prendre la preligne et tirer dessus de maniere net et vogoureuse. L'inertie de cette grosse mama aide beaucoup et il faut en profiter.

- En plage basse, si vous faites un virage vers le haut, il est tres important d'avoir la preligne exterieur au virage tres choquee... c'est d'ailleur tres interessant de faire le test suivant en plage basse (ce test peut meme se faire sur la plage si il y a de la place):
1) tourner barre a 90 degres, completement bordee
2) tourner barre a 90 degres, choquee au 2/3
==> vous verrez qu'il vaut bien mieux choquer a 1/2 ou aux 2/3 et mettre la barre a 90 degres, + attraper la preligne interieur si besoin, tout en cratant "sa mere".

- Cranter sa mere de maniere simultanee a la manip decrite ci-dessus est crucial, et le resultat quand c'est bien fait, donne une voile qui tourne presque sur elle meme, c'est pratique si on a besoin de changer de direction soudainement, ou par exemple si on veut repositioner sa voile dans la bonne direction apres une transition kiteloop (vue la lenteur de la voile, la deusieme moitie du kiteloop se passe lors de la reception). Beaucoup disent que les grandes Speed2 tournent lentement, c'est un peu vrai si on s'y prend comme sur une voile plus "normale, mais quand on s'y prend bien, on peut la faire pivoter sur elle meme!

A+
Jacques

Trés bon sujet et bien étoffé, il y en a des choses à dire !Je reviendrai en parler, je suis un peu à bloc .
Des points importants :
loop d'aile au waterstart, ne pas hésiter , ça aide et on perd moins au vent que de chercher le planning en renvoyant deux ou trois fois l'aile .
Assiette de la board et donc glisse optimale sur le clapot, avaler les bosses avec les genoux fléchis, ne pas planter l'arrière quand ça mollit. (surtout en directionnelle)
S'amuser à terre avec l'aile comme le préconise Jacques (gonflages, virages , poser en arriére, sur la pointe de l'oreille etc..)
Je reviendrai .

On est tous d'accord que dans le light, la vitesse du rider est la clé du succés.
Il y a 3 composants que l'on peut séparer:
- la gestion du cap
- la gestion de la board
- la gestion de l'aile


la gestion du cap
les débutants veulent souvent s'imposer un cap, alors qu'au contraire, il faut suivre les éléments, acquérir cette vitesse de planning pour ensuite pouvoir remonter au vent dans le light.
=> équilibre à trouver entre je perds sous le vent pour limiter ma résistance sur l'eau au début, et je remonte au vent pour générer du vent lorsque le planning est obtenu

la gestion de la board
- cranter fort:
génére pas mal de résistance mais remonte mieux au vent
=> équilibre à trouver et il faut ressentir trés vite si on commence à perdre de la vitesse et soulagé la résistance
- planche à plat
génère moins de résistance, mais le cap est plus difficile à tenir, on peut prendre appui sur l'aileron arrière pour tenir le cap en ayant une planche qui fait un angle plus ouvert par rapport au cap, trop d'angle -> trop de résistance, pas assez -> cap pas tenu
=> équilibre à trouver entre appui aileron, angle de la board, cap

la gestion de l'aile
là, je vais me limiter à la conduite des speeds, ces ailes perfo génère bien de la puissance lorsqu'elles sont face à leur vent apparent, (Bord d'attaque face au vent qu'elle subit), une speed qui fait un angle de 90 degrés par rapport à son vent ferme une oreille.
Il nous faut donc estimer comment est le vent apparent dans l'aile, notamment lorsque l'aile se déplace et génère son propre vent. Perso, je ne fais pas de grandes sinusoïdes en navigation avec ma 15.0, mais je préfère lui donner des petites oscillations genre 5-6 m d'amplitude et toujous le BA face à ce vent apparent de l'aile.
Autre exemple, en navigation je souhaite remonter mon aile pour relancer une oscillation, mais elle ne remonte pas assez vite et je perds en vitesse de planning, -> je préfère renvoyer l'aile vers la bas, qu'elle acquiert une vitesse plus grande qui là, lui permettra (ptet par inertie) de remonter dans le fanêtre (bref renvoyer l'aile vers le bas pour la faire remonter :o )
=> équilibre à trouver entre la direction du vent, de l'aile, de la vitesse de l'aile pour mettre une vitesse de l'écoulement de l'air sur l'aile la plus importante et face au BA

Evidement ces trois éléments sont à mariés ensemble lors de la navigation et la clé du succés est de trouver le meilleur équilibre entre elle.

Les erreurs à éviter:
- démarrage:
envoyer l'aile bord de fenêtre avant que l'on est atteint la vitesse de planning => on va vers l'aile => elle recule et perd du vent (voir détente des lignes)
=> gestion de l'aile aggressif au démarrage et tout faire pour la garder la plus dans le fenêtre de puissance par un down-loop (type Tatahi, mais pas fastôche de trouver l'équilibre entre je crante/je perds dans cette phase), ou par un envoi de l'aile vers le sol pour qu'elle reste longtemps dans la fenêtre

- début de capage:
Commencer à caper avant d'atteindre la vitesse qui nous permettra de le conserver (perte de planning et re-waterstart)

- capage:
trop cranter et perdre de la vitesse
pas assez et perdre au vent (retour plage)

Sur terre et en pulse2 :

Je fais de grandes sinusoïdes, à la descente je ne crante pas trop pour acquérir de la vitesse, à la remonté un gros crantage sec, pour remonter au vent (ce qui a peut-être été perdu dans la descente) et pour aider l'aile à monter.
Je tire aussi un peu le trim, pour aider l'aile à remonter (en gardant la barre au milieu du bout de B/C : confort), kiteloop pour passer les endroits mous/sortir de la trajectoire des chiens/enfants .
Ah oui, bordé au lancement du virage, relâcher après que l'aile ai passé la moitié du virage.

jf a écrit:Sur terre et en pulse2 :

à la descente je ne crante pas trop pour acquérir de la vitesse, à la remonté un gros crantage sec, pour remonter au vent (ce qui a peut-être été perdu dans la descente) et pour aider l'aile à monter.

c'est bizarre, je fais exactement l'inverse, enfin le principe reste de prendre de la vitesse et de remonter au vent quant cela est possible.
J'essayerai en MTB

Ben, il me semble que c'est ce que je fait...(je vais voir ça cette aprem, le vent ne semble pas fort !)
Faut quand même pas trop descendre vers l'aile sous peine de la faire déventer...

Jacques a écrit:
Je suis d'accord qu'il faille essayer de conserver un maximum de vitesse de planche, avec un cap aussi agressif que possible (tout n'est que dosage et alternance entre les 2)

Très bon résumé

Jacques a écrit:
ce qui peut conduire a lacher un peu de pression sur le rail. Petite nuance cependant, relacher la pression sur le rail a pour impact de diminuer le vent apparent. Si une molle se fait sentir et que je suis en limite plage basse, je prefere alors caper encore un peu plus pour aider la voile a remonter aussi haut que possible (le vent apparent supplementaire que je viens de creer va aider en cela), quitte a perdre le planning... au moins elle sera maintenue en l'air un peu plus longtemps.

C'est ce que j'allais te répondre : si l'on est au largue dans une molle, il faut effectivement recaper. Par contre si on est déjà au près et que ça faiblit encore, effectivement on finit le cul dans l'eau. Toi tu es dans la logique de garder l'aile en l'air à tout prix, en plage super basse.

Jacques a écrit:
En plage basse, je trouve qu'il est plus efficace de maintenir la voile tres haute, car la composante verticale de la traction dans le harnais va aider a alleger le tout et minimiser la surface en contact avec l'eau. Par ailleur comme tu l'as deja dis, cela est egalement plus safe car autorise un peu plus de marge de manoeuvre en cas de molle. En revanche, des que ca navigue cale et que l'on peut atteindre une vitesse suffisante, completement d'accord pour mettre la voile a raz de l'eau, c'est super chouette comme ca (mais c'est plus vraiment la plage basse).

Tout pareil

Jacques a écrit:
Assez d'accord pour la position corporelle amelioree par le fait de pouvoir naviguer avec la barre un peu plus vers soi (ce qui requiert donc un peu de trim en plage basse). Par contre, si la voile est bien optimisee pour le light (au niveau du mixer) je ne vois pas vraiment l'interet de la trimmer, c'est meme domage car ca empeche de border a fond pour donner un coup de boost lorsqu'une rafale se pointe et empeche egalement de sauter de maniere optimale.

Ca me fait penser qu'il faut que je vérifie mon mixer test, je vais créer un post à ce sujet.
Et bien trimer l'aile est toujours bon au près en terme d'angle d'incidence, tant que :
- l'on garde suffisament de puissance pour pouvoir la caler
- l'aile n'a pas tendance à fermer

Jacques a écrit:
Autre petite astuce tres pratique pour le light: quand la voile peine a remonter vers le zenith, il vaut mieux ne pas la faire remonter verticalement mais plutot en diagonale. La difference est tres remarquable. Appliquer cela peut vous eviter de la perdre a la flotte, mais ca sert egalement pour redecoller plus facilement lorsque la voile est lourde et mouillee.

Tiens voilà quelque chose que je ne pratique pas et que je m'en vais essayer. En fait tu veux dire que tu la remontes en diagonale vers l'arrière, c'est bien ça ? Si oui je le fais en plage basse en boudins mais avec la S2 qui tourne lentement surtout si peu chargée comme dans le light, j'avoue que je n'avais pas essayé, merci du truc.

Tatahi, n'hésite pas à commenter abondamment, le sujet en vaut la peine, ça pourrait s'intituler 'la bible du light' ou 'le light pour les nuls'.

Merci pour "les nuls"

J'avoue qu'il y a déjà pas mal de bonnes choses dans ce post
Allez, on va parler aussi de douceur danns les appuis ne serait ce qu'en rejoignant la position la plus au prés , il faut le faire avec parcimonie aprés le départ au planning pour ne pas "planter" la planche en travers et casser sa vitesse .
Je vois aussi trop souvent des départs avec un appui trop sur le pied arrière et le nez de la planche qui pointe trop au vent lors du waterstart, il faut accepter un certain flou dans un démarrage light avec une bonne concentration sur l'équilibre et donc un effort de proprioception pour gérer ça .

Jeck, présentation synthétique, carrée, c'est beau

jeck a écrit:=> équilibre à trouver entre je perds sous le vent pour limiter ma résistance sur l'eau au début, et je remonte au vent pour générer du vent lorsque le planning est obtenu

Je surligne au fluo, c'est exactement ça

jeck a écrit: Perso, je ne fais pas de grandes sinusoïdes en navigation avec ma 15.0, mais je préfère lui donner des petites oscillations genre 5-6 m d'amplitude et toujous le BA face à ce vent apparent de l'aile.
Autre exemple, en navigation je souhaite remonter mon aile pour relancer une oscillation, mais elle ne remonte pas assez vite et je perds en vitesse de planning, -> je préfère renvoyer l'aile vers la bas, qu'elle acquiert une vitesse plus grande qui là, lui permettra (ptet par inertie) de remonter dans le fanêtre (bref renvoyer l'aile vers le bas pour la faire remonter :o )

Exactement la même expérience pour moi.

D'accord aussi avec le reste mais rien de particulier à rajouter.

Deux remarques supplémentaires auxquelles je pense à cause de toi :
- sur la neige, on devient les rois du light car avec très peu de friction, bien gérer ces phases est très payant (et j'ai appris à mes dépends récemment que dans le light les skis allument les snows en cap et vitesse: c'est ton expérience aussi ou je suis vraiment une tanche ?!)
- il serait intéressant aussi de débattre des particularités éventuelles des caissons dans le light vs les boudins. Outre la performance supérieure évidente (puissance et cap, redécollage quand on a mal géré le coup). Tu as commencé à le faire en signalant les sinusoïdes plus efficaces alors qu'en boudin on doit souvent (et on peut) faire de grandes montées / descentes complètes jusqu'au ras de l'eau pour avoir de la puissance (et souvent on peut planer tôt mais on ne cape pas, ce qui peut être gênant si c'est on)

@OuiOui : je ne me serai jamais permis de traiter quiconque de nul, ou alors je me mets au premier rang de ceux-là. Je fais du près et j'ai l'impresion de progresser depuis bientôt 20 ans en planche / kite confondus, et j'ai toujours l'impression d'avoir des trucs à apprendre (I'm a slow learner), en tout cas je ne me suis jamais ennuyé à cette allure contrairement à beaucoup

Arno a écrit:Deux remarques supplémentaires auxquelles je pense à cause de toi :
- sur la neige, on devient les rois du light car avec très peu de friction, bien gérer ces phases est très payant (et j'ai appris à mes dépends récemment que dans le light les skis allument les snows en cap et vitesse: c'est ton expérience aussi ou je suis vraiment une tanche ?!)

Oui, les skis sur neige l'emporte en vitesse, je pense que c'est dû plus à la limite de vitesse du snowboard, j'ai pas encore vu de Kilomètre lancé en snow.
En cap, à priori aussi, vu que les appuis du snow (léger dérapage) apporte plus de frottement

Arno a écrit:
- il serait intéressant aussi de débattre des particularités éventuelles des caissons dans le light vs les boudins. Outre la performance supérieure évidente (puissance et cap, redécollage quand on a mal géré le coup). Tu as commencé à le faire en signalant les sinusoïdes plus efficaces alors qu'en boudin on doit souvent (et on peut) faire de grandes montées / descentes complètes jusqu'au ras de l'eau pour avoir de la puissance (et souvent on peut planer tôt mais on ne cape pas, ce qui peut être gênant si c'est on)

Je ne suis pas spécialiste du boudin, mais j'ai remarqué que ma speed génère la puissance lorsque le BA est face au vent qui passe dans l'aile (ça dépend donc du vent apparant, de la vitesse de déplacement de l'aile, et de sa position). Et inversement, plus rin, si elle n'est plus dans cette position. Exemple: une voile quasi sans vitesse que l'on positionne à 90 degrés par rapport au vent, va fermer de l'oreille au vent. => faut pas.
De même, mais dans une moindre mesure, lorsque l'on force l'aile à reculer, en bordant à fond.
C'est pour moi le point clé de la subtilité de navigation avec les speeds, toujours estimer comment l'aile prend le vent et la puissance qui peut en résulter.
Cette particularité est moins marquée, à mon avis, sur les autres ailes moins perfo

jeck a écrit:C'est pour moi le point clé de la subtilité de navigation avec les speeds, toujours estimer comment l'aile prend le vent et la puissance qui peut en résulter.

oulala, pour pouvoir naviguer avec subtilite il faut etre doter d'un certain QI alors !
je dois etre pas mal a cote de la plaque

Jacques a écrit:oulala, pour pouvoir naviguer avec subtilite il faut etre doter d'un certain QI alors !
je dois etre pas mal a cote de la plaque

t'inquiètes pas
il faut pas du QI, mais de la sensibilité, pour ressentir les éléments
t'as toutes tes chances

Excellent post!

C'est bon ces petites mises au point... on peut lire une ligne et apprendre un truc qu'on aurait peut-etre decourvert par hazard apres de longues (mais si bonnes) heures de pratique...

Pour faire repartir mon aile qui commence a lacher, je tire sur les avants en empoignant (avec mes gants) les lignes entre le trim et le chicken loop : tirer quelques cm de la sorte permet souvent de relancer l'aile de ce quíl faut pour qu'elle reprenne sa course.
Le meme effet est biensur obtenu en basculant le haut du corps vers l'arriere: d'ailleurs j aime bien cette sensation d'être "rattrapé" par l'aile (ma S2 15 notamment ) .

Pour le démarrage en loop d'aile voir au début de la vidéo, on perd pas trop en cap ...


http://vimeo.com/2568324

Antoine a écrit:Pour faire repartir mon aile qui commence a lacher, je tire sur les avants en empoignant (avec mes gants) les lignes entre le trim et le chicken loop : tirer quelques cm de la sorte permet souvent de relancer l'aile de ce quíl faut pour qu'elle reprenne sa course.

+1
je rajouterai que l'on utilise plus particulièrement cette technique dans une molle où l'aile descend du zenith pour se poser sur le bord de fuite, malgré le fait de choquer l'aile à donf.
perso: je choppe plutôt au niveau du trim (sans gants) et tire plusieurs fois sur les avants pour arreter ce mouvement de descente et que l'aile reprenne du jus pour remonter.

A noté, qu'il faut être un peu plus délicat avec les SA qui demande plutôt des accoups de faible amplitude pour éviter que le BA ne bascule vers soi.

Le problème de cette technique lorsque l'on a pas pied, c'est que l'aile doit reculer pour être de nouveau en tension pour pouvoir lancer l'accoup suivant.
Perso: ma technique est de faire un virage à l'aile (lorsqu'elle est à 6-8m du sol) pour qu'elle parte à gauche ou à droite, elle se retrouve en pleine fenêtre et génére du jus, faire des virages pour remonter l'aile vers le zenith, continuait tant que la molle n'est pas passé. En résumé, si l'aile n'est pas capable de monter directement au zenith en ligne droite, lui faire prendre des lacets (et de la précieuse vitesse) pour y arriver au final.

BRAVO A TOUS

Avec tout ça , on comprend mieux l'importance du poids de l'aile pour qu'elle puisse remonter facilement dans le plus petit air possible et donc du tissu léger .

jeck a écrit:

Antoine a écrit:Pour faire repartir mon aile qui commence a lacher, je tire sur les avants en empoignant (avec mes gants) les lignes entre le trim et le chicken loop : tirer quelques cm de la sorte permet souvent de relancer l'aile de ce quíl faut pour qu'elle reprenne sa course.

+1
je rajouterai que l'on utilise plus particulièrement cette technique dans une molle où l'aile descend du zenith pour se poser sur le bord de fuite, malgré le fait de choquer l'aile à donf.
perso: je choppe plutôt au niveau du trim (sans gants) et tire plusieurs fois sur les avants pour arreter ce mouvement de descente et que l'aile reprenne du jus pour remonter.

A noté, qu'il faut être un peu plus délicat avec les SA qui demande plutôt des accoups de faible amplitude pour éviter que le BA ne bascule vers soi.

Le problème de cette technique lorsque l'on a pas pied, c'est que l'aile doit reculer pour être de nouveau en tension pour pouvoir lancer l'accoup suivant.
Perso: ma technique est de faire un virage à l'aile (lorsqu'elle est à 6-8m du sol) pour qu'elle parte à gauche ou à droite, elle se retrouve en pleine fenêtre et génére du jus, faire des virages pour remonter l'aile vers le zenith, continuait tant que la molle n'est pas passé. En résumé, si l'aile n'est pas capable de monter directement au zenith en ligne droite, lui faire prendre des lacets (et de la précieuse vitesse) pour y arriver au final.

On peut aussi diriger le BA de l'aile un peu sur le coté (pas droit vers le zénith) en plus de tirer sur les avants, en général ça aide à repartir plus facilement.

tatahi a écrit:Avec tout ça , on comprend mieux l'importance du poids de l'aile pour qu'elle puisse remonter facilement dans le plus petit air possible et donc du tissu léger .

Je me languis de pouvoir faire des tests avec Michel et sa 19SA pour pouvoir comparer justement avec la S2 19 standard. Pour le moment, cette dernière m'a très agréablement surpris en plage basse. Mais pour vraiment juger, il faut du comparo 'in situ'. Mais à vue de nez je n'ai pas perdu grand chose (à vrai dire jusqu'à ce test, je me plais même à penser que je n'ai rien perdu )

Arno a écrit: Je me languis de pouvoir faire des tests avec Michel et sa 19SA pour pouvoir comparer justement avec la S2 19 standard.

toi qui a fait l'école "Speed", je te prédis que tu vas t'esclamer "..tain, trop fastôche"
hormis les phases où tu profitais du poids de l'aile (l'envoyer vers le bas) et/ou l'inertie de l'aile.

Pour ceux, qui n'ont pas fait cette école, la SA reste une speed qui n'apprécie pas certaines erreurs de pilotage :!:

Arno a écrit:

tatahi a écrit:Avec tout ça , on comprend mieux l'importance du poids de l'aile pour qu'elle puisse remonter facilement dans le plus petit air possible et donc du tissu léger .

Je me languis de pouvoir faire des tests avec Michel et sa 19SA pour pouvoir comparer justement avec la S2 19 standard. Pour le moment, cette dernière m'a très agréablement surpris en plage basse. Mais pour vraiment juger, il faut du comparo 'in situ'. Mais à vue de nez je n'ai pas perdu grand chose (à vrai dire jusqu'à ce test, je me plais même à penser que je n'ai rien perdu )

Donc, tu penserais que le poids n'est pas un facteur important dans la plage basse d'une aile et donc dans le light
C'est quand même un point de vue assez original .
je suis plus partagé que toi et je pense que c'est beaucoup lié au poids du rider, en effet plus le rider est lourd et plus il lui faudra de toutes façons un vent important pour l'amener au planning, si , dans cette force de vent une S2 en tissu normal remonte assez facilement dans la fenêtre, le bénéfice du tissu léger n'est pas prépondérant et en bataillant un poil plus avec sa Speed 2 classique il peut trés bien s'en tirer .
Arthur a déjà navigué dans 4 noeuds en SA2 19 avec ses 50 kg ; je pense qu'une speed 2 normale aurait eu beaucoup de mal dans ces conditions .